今年初，馬斯克還在信誓旦旦表示，有信心在2021年底之前發布真正L5級自動駕駛系統。沒想到很快親手打臉。
7月3日，馬斯克在推特上回復網友表示，放棄了 “幻想”，公開承認要實現自動駕駛很難。
幾天後的（7月8日）世界人工智能大會上，華為智能駕駛總裁蘇菁則更犀利地評價：“L5完全自動駕駛是壹個燈塔，但在我這輩子看不到”。
顯然，在整個行業以及資本市場都在為自動駕駛的未來感到激情澎湃甚至孤註壹擲的時候，以上的言論，就像潑了壹盆冷水。
近日，在汽車產經組織的自動駕駛沙龍上，同濟大學汽車學院教授朱西產評價：現在的自動駕駛市場確實有些“過熱”。
而L4、L5級別自動駕駛在國內外汽車市場到底是什麽樣的真實狀況？
可能沒有企業公布的實現時間表看起來那麽樂觀。
（註：?按SAE（國際自動機工程師學會）的自動駕駛分級，到了L4、L5階段車輛不需要人類進行任何操作，統稱為“無人駕駛”，或者完全自動駕駛、廣義自動駕駛。去年國家工信部出臺的自動駕駛分級標準與之類似。）
7月7日AutoReport沙龍： 同濟大學汽車學院教授朱西產（右二）； 小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧（左二）； 車東西主編、沙龍主持人 孫曉寒 （右壹）； 汽車產經副主編、沙龍主持人 黃持 （左壹）
玩自動駕駛，
就是壹個“打臉”的過程？
英國《衛報》曾在2015年預測：到2020年，妳將成為壹個“永久後座司機”。
Business Insider 2016年壹篇頭條新聞標題為《2020年，1000輛無人駕駛汽車將會上路》。
通用汽車、谷歌的Waymo、豐田、日產、本田和百度都曾宣布，2020年將生產出無人駕駛汽車。
馬斯克牛吹的更早，曾說將在2018年實現自動駕駛，如果2018年不能成功，2020年也終會實現。
結果……大家也看到了。
另外，堅持robotaxi路線的鼻祖——谷歌母公司 Alphabet 旗下的無人車公司 Waymo，也經歷了類似的過程。
2017年，Waymo開始在鳳凰城的公***道路上測試無人駕駛，首先開啟了L4自動駕駛商業化之路。
客觀講，這對無人駕駛是壹個具有裏程碑意義的事件。
但如今4年過去，Waymo的自動駕駛探索依然步履維艱——今年因robataxi商業化路徑依然不清晰，已經開始拓展to B業務。
“自動駕駛汽車實在是太磨人了。”去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受采訪時說道。“要我說，這家夥比把火箭送入軌道還要難。”
上個月，剛剛將商業化運營從鳳凰城拓展到舊金山的waymo第五代無人車（有29個攝像頭和6個激光雷達等傳感器的組合，可以說是目前感知能力最強大的無人車之壹），開業沒幾天就發生了壹起交通事故。
據waymo官方澄清，當時車輛正從自動模式下脫離，並在車輛進入十字路口並左轉時，以手動模式駕駛。轉彎後，在仍處於手動模式的情況下，車輛與路人發生接觸，沒有引起嚴重的人員受傷。
業內人士分析，僅這壹個小事故就有可能影響到投資人和公眾的情緒。
在自動駕駛的路上走得最慘烈的是Uber。
Uber的自動駕駛部門成立於2015年。同壹年，Uber壹輛用於自動駕駛測試的車在美國亞利桑那州坦佩市發生車禍，雖未造成人員傷亡，但Uber也因此暫停了自動駕駛汽車路測項目。
之後在2018年Uber自動駕駛汽車再度造成壹人死亡，使其進壹步發展受阻。
直到去年12月，受新冠肺炎疫情影響，壹直以來虧損巨大的Uber自動駕駛業務以40億美元的價格“大甩賣”給了Aurora。
對於全球自動駕駛發展的現狀，貝恩合夥人Mark Gottfredson 說：“現實已經澆醒了狂熱的炒作。”
國內自動駕駛始“狂熱”
“但只是壹個起點。”
反觀國內，壹年左右時間，已經有百度、滴滴、小馬智行、AutoX、文遠知行等眾多科技公司相繼加入robotaxi賽道：?
今年5月，百度Apollo在北京推出自動駕駛出行平臺Apollo GO，提供“***享無人車”出行服務；小馬智行無人車加入廣州Robotaxi車隊；
Auto X在深圳坪山試運營無人出租車；……
另壹邊，國內主要車企也紛紛宣布了自己L4級別的實現時間：
長城計劃今年實現中國首個全車冗余的L3級自動駕駛，並將在2022年實現中國首個復合場景達到L4級能力的智能駕駛；
長安、北汽新能源將L4級自動駕駛量產時間定在了2025年；
威馬和百度聯手打造的L4級自動駕駛車型計劃今年發售；
理想汽車預計2024年將會開始通過OTA的方式讓旗下車型具備L4級別自動駕駛能力；
……
國內自動駕駛為什麽變得如此“火熱”？
朱西產認為：因為自動駕駛入局的窗口期即將關閉，所以大家不惜用錢換時間，今年資本都瘋掉了。
但相比更早進入自動駕駛賽道的國際車企和科技公司，國內市場的火熱就像幾年前的美國。
特斯拉2016年的時候推出autopilot的時候就已經開始設計他的FSD了。2019年已經推出第壹版的FSD測試版。直到2021年，馬斯克開始承認自動駕駛比他想象的更難。
小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧說，特斯拉研發FSD的整個“心路歷程”用了5年時間，這裏面有壹個“學習曲線”。
“今天大家飛機大炮全副武裝就開始投入做這件事，但很多坑妳沒走過，其實是不知道這個地方水有多深的。”
同樣的道理可以用在robotaxi的運營上。
同樣是在7月8日的世界人工智能大會上，百度創始人、董事長兼 CEO李彥宏表示，未來2-3年，百度正計劃將此前亮相的Apollo Moon***享無人車服務全面開放到全國30個城市。
而360創始人周鴻祎則隔空“諷刺”說：“把人工智能吹得很神，是害了行業。不如老老實實告訴消費者，我在某些場景下能夠實現自動駕駛，但是這個車離不開人。”
李彥宏和周鴻祎這對“冤家”的言論，卻反映了現在的自動駕駛理想與現實的差距。
畢竟連從2017年開始進行robotaxi商業化運營的Waymo，去年還在抱怨這條路異常難走。
而且，盡管小馬智行也已經加入robotaxi賽道，張寧卻清醒地指出：大家都在說自動駕駛的下半場，但只是壹個起點。
“我覺得至少還需要5年時間去努力。即使像Waymo壹樣真正商業化運營，也還需要幾年時間。”
朱西產則透露：現在絕大多數國內運營robotaxi的公司連脫離報告都不肯上傳。
自動駕駛脫離報告是判斷自動駕駛車輛運行情況的重要參照，沒有脫離報告，就根本無從得知該公司自動駕駛的真實水平。
公眾對無人駕駛的期待到底有多高？
在研發FSD的過程中，馬斯克曾經問：「L5 級別自動駕駛的安全性需要達到要求的兩倍？三倍？五倍？還是十倍？人類的可接受水平到底是多少？」。
朱西產提到，美國也做過關於自動駕駛的市場調查，發現社會對自動駕駛的安全要求是很高的。?
問卷中，壹個自動駕駛汽車做到跟人類駕駛員壹樣安全，能不能接受？結果是幾乎全部不接受。
把交通事故降低50%，接受不接受？仍然有壹大半人不接受。
壹直問卷到自動駕駛汽車能把交通事故率降低到現有的10%，這才有大部分人接受。
朱西產說，即便如此，依然不能如實反映普通人的接受程度。
L4級以上自動駕駛實現應用的時候，用戶或許對壹個事故都無法容忍。朱西產說，“人們對於自己的錯誤，相比機器的錯誤要寬容的多。”
蘇菁曾說，普通用戶對於新科技產品存在壹個傾向性——壹開始會完全不信任，而壹旦嘗試並有了良好的初體驗之後又會對這壹技術非常信任，而這就是出事故的開始。
蘇菁說的只是L2、L3級別的輔助駕駛。那麽對於人們有著更高期待的自動駕駛的實現，技術如何達到？人們接受了新技術之後又如何避免事故？
可能就像馬斯克說的，異常困難。
而且沙龍上，朱西產和張寧都承認，從自動駕駛車輛設計邏輯的角度講，不可能也不應該把所有小概率事件考慮其中。
“比如這個人會不會突然跳進來，把這些非理性的東西全都納入考量範疇的話，妳會發現妳的車根本不可能開動。”
朱西產說，要造出壹輛完全不出事故的無人車是不實際的，是不可能的。
寫在最後甚至，當多數自動駕駛AI技術的推崇者或者推動者，都認為自動駕駛會比普通人駕駛員更安全的時候，也有業內人士指出：
由於疲倦、大意、酗酒等因素，人類在駕駛中確實會犯很多錯誤，但目前的樣本數量和數據分布無法得出駕駛員和 AI 之間的事故發生頻率的準確比較。
另外，與自動駕駛汽車背後的 AI 算法相比，也許人類錯誤頻繁，但卻很少出現怪異的現象：比如有理智的人類駕駛員都不會往傾翻的卡車上撞。
所以，圍繞著自動駕駛未來的，除了技術路線選擇、成本、政策、道德等問題，還潛藏著更多未知的問題，甚至有可能是錯誤的前提？
那麽，真正的自動駕駛，又會在什麽時候到來呢？