來源|風險投資家
"文本"
2017，“共享單車”被推到了輿論的風口浪尖。當時有政策支持公益廣告的普及，消費者為玩家造的車買單，所以行業欣欣向榮。
在這座尚未開發的金礦裏，已經湧現出了兩只傳說中的獨角獸，壹只叫摩拜單車，壹只叫ofo，還有壹只叫Hellobike的無聲寵臣。
由於自行車共享領域高昂的建設成本和維護成本，“燒錢”成了這壹分支的專屬名詞。為了有燒不完的錢，獨角獸們在尋找支持者。
摩拜單車在美團懷抱，騰訊在變相聽政；
Ofo此前閉門造車，大力擴張。萬萬沒想到，後門的火被眾多品牌包圍，市場份額大打折扣。只能低價賣給滴滴。
但2018年，“萬年老三”Hellobike及時抱住阿裏大腿，獲得阿裏200多億資金供血，率先從農村包圍城市，細化運營路線，突破市場瓶頸。
當自行車共享哀鴻遍野，成為自行車共享+共享助力車的絕對霸主，為野蠻的自行車共享時代畫上了理性的逗號。
這兩天，Hellobike發布了2019年度數據盤點。數據顯示:
Hello在全國註冊用戶超過3億，Hellobike和Hello助力車分別入駐全國360和260多個城市。
作為自行車共享的升級產品，共享助力車的增速有目共睹。
但與此同時，人們不得不擔心，它能擺脫自行車共享經歷的困境嗎？要找到答案，還得從共享助力車的定位說起。
自行車共享的出現是為了解決人們“最後壹公裏”的出行問題，而共享助力車的出現是為了解決人們的短途出行問題。
壹輛電力充足的助力車，最少能跑3公裏，最多能跑80公裏。
價格通常是按時收費，大多在20分鐘/2-5元不等，不僅比打車和開車便宜很多，而且更加方便環保，可以有效緩解早高峰的出行壓力，非常適合工薪階層白領。
另外，與自行車相比，助力車速度更快，時速20km/ h，騎起來更輕松，這也是助力車的壹大亮點。
結合以上優勢，巨頭們預見到了共享助力車的發展前景，在自行車共享慢慢消失的同時，開始了新壹輪的品牌爭奪戰。
2017，Hellobike推出助力車共享業務。雖然當時騎行停停的自行車共享還在流行，但這並不影響Hello助力車供不應求的局面。
那時候，優優總是在早高峰騎著助力車上下班，但往往要坐兩三站才能找到壹兩輛助力車。
後來隨著資本的壯大，市場回歸理性，Hello助力車的投放點和車輛數量大幅增加。
2065438+2008年9月，Hello助力車覆蓋山東、河南、福建、江蘇、安徽等100多個城市。到去年，這個數字已經增加到260多家，Hellobike憑借強大的資金後盾和市場份額，成功登頂行業寶座。
阿裏之於Hello，猶如騰訊之於青橙。
青橙從滴滴打車出發，背靠騰訊。就算是2018出道，青橙也能與時俱進。
除了顏色不同，青橙助力車的外形和用法和Hello助力車差不多，掃碼即可使用，速度不超過20km/ h。
復制Hello助力車的成長之路，有“走別人的路，讓別人無路可走”的魅力，但確實是成功的。
目前，青橙助力車已獲得昆明3000輛共享電動助力車投放資格，預計明年6月5438+10月陸續投放昆明市場。
這樣也增加了滴滴在整個出行市場的勝算。
這位外觀醒目的黃色、設計新穎的新玩家是共享出行的壹個小分支，但他的發展速度也不容忽視。
2065438+2007年8月，經營電動摩托車的小劉正式落戶浙江寧波。在不到壹年的時間裏，小劉之旅註冊用戶數突破65438+萬，總用戶數已超過200萬，提供超過3000萬次安全出行服務。
與電動車第壹梯隊玩家雅迪合作的代步車，成本遠高於Hello代步車。僅壹輛代步車就要5270元，他最大的優勢就在於此。
體積巨大、電量充足、存儲容量大的電池，續航裏程可達80公裏。他的出現不僅僅是在搶短途出行的蛋糕，也在蠶食包括滴滴在內的整個在線專車出行市場。
巨人對戰時混亂的場面會重現嗎？
因為電動車的成本足夠高，市場也不像兩年前自行車共享發展起來的那樣瘋狂火熱，共享助力車的市場復雜度也遠不如以前，但是壹二線的限制卻因為它的高速而嚴厲。
因此，在嘗試看到自行車共享在壹二線城市的大敗後，共享助力車開始逐漸將主戰場轉移到過去不太被資本關註的“五環外”市場。在這樣壹個全新的戰場上，可以容納更多的玩家。
國慶期間，我回了趟四川老家。兩年前，街道上還三三兩兩的自行車共享。這次回去發現，以前的停車點不僅堆著整齊的壹排排共享助力車，還時不時有人來更換電池。
充滿電的電動汽車可以從城市的壹端騎到另壹端，完全可以應對三四線用戶的日常交通、周邊購物和短途通勤。
可以說，共享電動助力車的出現，正在改變三四線城市依賴摩托車和小電驢出行的局面。
這些共享助力車的玩家在占領三四線城市的過程中，也在復制過去的打法，用精細化的運營手段攻城略地。但是說了半天，這個運營模式有多細致？
1，免押金
雖然Hellobike是自行車共享玩家中的後起之秀，但他是“免押金”遊戲的發起人。
在ofo和摩拜單車都在收1和200押金的時候，Hello和阿裏合作，開始了芝麻信用的免押金騎行活動，這種模式被其他共享助力車玩家效仿。
2、運行和維護由專人負責。
運維是共享電車的壹大難題，每個玩家的運維細節都不壹樣。
比如，Hellobike會在每個城市設置上百個網格，每個網格都有專人負責運維，以便及時處理車輛問題。
此外，由於車輛有IOT模式，運維人員可以通過後臺實時監控車輛信息，如果車輛長時間不上鎖、長時間無人乘坐、失聯，也可以進行調整。
而體型較大的小劉，選擇設立24小時巡查制度。運維人員每天上街檢查車輛，換電池，排查故障。
此外，據了解，每月27日還是壹個“汽車清洗日”。在這壹天，包括領導在內的所有員工都要走上街頭清洗汽車，以加強對企業的認同感。
3.設置固定停車點。
為了規範共享助力車的回歸，各大玩家都采用了類似的遊戲:
雖然運營手段精良，但共享助力車在下沈過程中承受的壓力並不亞於共享單車。
“共享助力車放在這裏幾個月了，損壞率比共享單車還高。”
汕頭某共享助力車品牌運營商張師傅說。
雖然下沈式共享助力車的使用頻率有所增加，但三四線城市的生活環境比壹二線城市更加艱苦。
壹方面，有兩大人為破壞源:他們是摩托車的主人，短途旅行市場的競爭者。三四線城市因為面積小，黑摩的很受歡迎，但共享助力車的出現“搶”走了他們的生意，久而久之引起了壹些師傅的不滿。
“共享助力車經常被拆，有的被扔進河裏。”已經成為運維人員的日常視線。
此外，部分用戶在使用過程中不自覺，要麽占用道路騎車，要麽裝載重物，要麽在車筐裏載人，增加了車企的運維負擔。
另壹方面，由於共享助力車速度高、管理難，很多城市選擇“壹刀切”，出臺“禁止投資令”，控制共享單車總量。
但其實這也是壹種落後的管理方式。畢竟，作為綠色新經濟，共享助力車的正確使用有利於城市公共交通系統的發展。
如何改變這壹系列監管問題，需要從社會需求、商業模式創新、社會責任、政府服務四個維度緊密結合。
最後說壹個大家都很感興趣的話題:共享單車死了以後，共享助力車怎麽賺錢？
以重慶主城區最密集，但利用率只有40%的“小蜜旅行”為例。其直接收入來源來自助力車本身，即使用費和押金。
小米的出行收費為0.2元/分+0.5元/公裏，其中最低消費2.5元，用車時需要299元的用車押金，可隨時退還。
其次，大部分共享助力車公司都在用它通過大數據“掘金”。
交通專家李曉峰是這樣解釋的:
免押金Hello助力車如何盈利？
與永安合並後，Hello在自行車供應鏈的議價能力上更有發言權，可以有效控制成本，降低助力車的制造單價。
此外，Hellobike有穩定的客戶群和業務壁壘，可以通過“薄利多銷”的方式盈利。
所以Hellobike首席運營官韓美曾經說過，“Hello bike每輛車的運維成本不到三毛錢。如果沒有惡意競爭，自行車共享仍有盈利空間。”
但是哪裏有市場，哪裏就有競爭。根據前瞻產業研究院發布的統計數據，2018年，中國共享單車市場規模達到約1782億元，用戶規模達到約3億。
如此巨大的規模，如果沒有惡性競爭，恐怕只能壹家說了。未來，微利時代的共享助力車玩家能否“長命百歲”？
市場是否會重蹈自行車共享的覆轍，可能需要很多玩家繼續“燒錢”，直到找到答案。
作者簡介:由由，資深商業財經觀察家，提供深度前沿商業觀點，關註行業投資機會，評論經典案例和人物，服務創業者。授權請聯系原作者。
參考資料: