首次規劃
1913年，在詹天佑的支持下，國立北京大學（現北京大學）工程系德國教授喬治·米勒帶領夏、李文基等13名土木工程系學生前往武漢，對長江大橋橋址進行初步勘察並為大橋設計實習，時任北京大學校長嚴復向交通部轉達了建橋意向。這壹次它成為武漢長江大橋的第壹個實用規劃。當時建議以漢陽龜山至武昌佘山之間河道最窄處為橋位，經漢陽門、武昌賓陽門連接粵漢鐵路，設計公鐵兩用橋樣式。當時構思的橋梁結構是仿照英國蘇格蘭愛丁堡的福斯橋建造的，這是當時世界聞名的最大的鋼橋。橋面鋪有鐵路、高速公路、有軌電車和人行道。這壹規劃雖然沒有實施，但其選址已被歷史證明是非常合適的，與後續規劃中的選址基本壹致。
第二次規劃
1919年2月，孫中山撰寫了《實業計劃》，闡述了發展中國工業的途徑、原則和計劃，提出了中國經濟建設的宏偉藍圖，並在討論中提到了武漢長江大橋或隧道的選址問題。為了連接武漢三鎮，孫中山當時提出:“京漢鐵路線在長江第壹個轉彎處，應通過隧道過江，連接兩岸。漢水口更重要的是通過橋梁或隧道將武昌、漢口和漢陽連成壹個城市。未來，隨著城市土地開發範圍的擴大，將有幾個建橋或穿越隧道的點。”從65438年到0923年，在辛亥革命時期參謀總長孫武的組織下，根據孫中山的規劃思想，編制了《漢口市政建設規劃》。規劃中明確提出“在漢陽大別山山麓（龜山）和武昌黃岐山山麓（蛇山）的基底上修建武漢鐵路橋，使平漢、粵漢、川漢三條鐵路可以合二為壹，連貫完美”。當時，平漢鐵路上的黃河大橋為了省錢和早日通車，由於施工質量差，只能作為臨時橋梁使用。1921年，北洋政府計劃修建黃河大橋新橋，並公開招標。交通部還聘請了美國橋梁專家約翰·沃德爾作為顧問，設計了武漢長江大橋和黃河大橋新橋。瓦爾德選擇的橋址與北京大學在1912中提出的橋址大致相同。在設計方面，簡單的桁架梁、錨臂梁和懸臂梁混合使用，並提倡使用合金鋼建造橋梁以減輕重量。預計建造成本為970萬銀元，瓦爾德建議向美國商人借錢。瓦爾德的計劃壹度引起了政府的註意，擬建的橋址也在現場進行了鉆探，但由於建設成本巨大，該計劃也被放棄了。
1927 65438+10月廣州國民政府遷都武漢；同年4月，武漢三鎮合並組建武漢市。1929年4月，國民政府成立武漢特別市政府，進壹步推動了武漢的市政建設。同年，劉成為武漢市市長後，他再次邀請瓦爾德來中國討論在長江上建造壹座大橋的問題。瓦爾德修改了1921的設計方案。為保證長江輪船通行，大橋采用帶吊梁的簡易桁架梁，全長4010英尺，共15孔。橋面的第壹層由公路和鐵路共用，橋面上漲時可以比最高水位高出150英尺。這壹計劃的實施成本也太高，國民政府忙於處理內部軍事派系鬥爭，包括蔣介石戰爭、中原大戰和其他內戰，無暇顧及長江大橋的建設。
第三次規劃
在1935處，鑒於粵漢鐵路全線即將建成通車，有必要在武漢連接平漢和粵漢鐵路。當時鐵道部曾考慮模仿1933年建造的南京鐵路輪渡。然而，由於武漢長江水位的波動幅度是南京的兩倍，兩岸大橋難以靠近，因此被迫擱置鐵路輪渡計劃。同年，茅以升領導的錢塘江大橋工程辦公室對武漢長江大橋橋址進行了勘察鉆探，並邀請蘇聯駐華的莫裏納爾德森工程顧問團合作擬定了另壹項建橋計劃。規劃為固定式公鐵兩用大橋，位於武昌黃鶴樓與漢陽蓮花湖北側劉佳碼頭之間，全長1.932米，設兩座7墩8孔橋墩，6號墩與7號墩之間設大型船舶航道，主跨237.74米。6號和7號橋墩上架設有拱形鋼梁，最高洪水位時橋下凈高為30米。在橋面的第壹層，公路和鐵路並列。包括漢水鐵路橋和引橋在內，該項目需要花費65，438+00.6萬元。為了籌集資金，還制定了過橋收費和分期還本付息的方法。然而，由於資金籌集困難，結果也失敗了。1937年3月，長江南岸粵漢鐵路徐家棚站（現武昌北站）與北岸平漢鐵路劉家廟站（現江安站）之間的鐵路輪渡通車，火車輪渡過江從此成了“江景”。
第四次規劃
中國抗日戰爭結束後，壹切都有待完成，建造武漢長江大橋的計劃又被重新提出。8月25日，湖北省政府召開會議，決定邀請粵漢區、平漢區鐵路局和中國大橋公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會，省政府主席萬任籌建委員會主任，茅以升任總工程師。同年9月初，中華民國行政院工程規劃團團長侯嘉元和美國橋梁專家鮑曼到武漢長江大橋橋址考察。同年，中華民國內政部營建署署長哈陪同美國市政專家戈登訪漢，平漢區鐵路管理局局長夏光宇出席。當時對橋梁建設提出的意見是:鐵路和公路合並可以降低成本，位置仍應在龜山和佘山之間；為減少橋墩數量，方便航運，決定改用4墩5孔大跨度懸臂拱橋。同時，考慮到鐵路幹線運輸日益繁忙，橋梁的荷載等級可適當提高。後來由於國共內戰和經濟困難，國民政府無暇顧及長江大橋的建設，武漢長江大橋的計劃再次被擱置。
第五次規劃
1949年，中華人民共和國成立後不久，63歲的李文姬與茅以升等壹些科學家和工程師壹起，向中央人民政府提交了《武漢紀念大橋籌建建議書》，建議將武漢長江大橋建成為“新民主主義革命成功紀念建築”，並詳細介紹了前中央政府對此非常重視。1949 9月265438日至9月30日，中國人民政治協商會議第壹屆全體會議在北平召開。會上通過了修建長江大橋的提案，並在1949年底邀請李文基、茅以升等橋梁專家赴京共商建橋大計。
根據中央人民政府政務局的指示，中央人民政府鐵道部立即開始籌劃修建武漢長江大橋。1950年6月，鐵道部成立鐵路橋梁委員會。同年3月，武漢長江大橋勘察鉆探團隊和設計團隊成立。中國橋梁專家茅以升擔任專家組組長，開始進行初步勘探和調查。李文基第五次去武漢參加長江大橋的設計和勘測勘探工作，但當時李文基生病了，堅持工作到6月1951。
專家組共制定了8個橋址線方案，並逐壹進行了認真研究。所有的方案都有壹個共同的特點，即利用長江兩岸的山丘來縮短引橋和堤防的長度。從1950年9月到1953年3月，武漢長江大橋召開了三次會議，討論了大橋的規模、橋型、材料和施工方法。1953 2月18日，毛澤東在武漢聽取了中共中央中南局領導關於武漢大橋勘測設計情況的匯報，並登上武昌黃鶴樓視察大橋現場。大橋選址方案獲中央財經委員會批準後，鐵道部立即組織力量進行初步設計。1953年3月完成初步設計，聘請蘇聯專家指導並委托蘇聯交通部鑒定設計方案。4月1953日，周恩來批準成立武漢大橋工程局（現中鐵大橋局集團前身），負責武漢長江大橋的設計和建設，由彭敏任局長兼黨委第壹副書記，楊、崔文兵任副局長，王菊倩任總工程師。同年7月至9月，鐵道部派代表團帶著武漢長江大橋的全部設計圖紙前往蘇聯首都莫斯科，請求蘇方協助進行技術鑒定。為此，蘇聯方面派出了壹個由25名橋梁專家組成的鑒定委員會進行研究。評審會的改進建議包括對漢陽岸橋位稍作調整，同意采用氣壓沈箱法施工。針對抗美援朝戰爭中丹東鴨綠江大橋桁梁結構梁被炸時掉落的事實，建議將長江大橋的橋梁形式改為三跨壹聯連續梁。中華人民共和國政務院第203次會議聽取了時任鐵道部部長滕關於武漢長江大橋籌建情況的匯報，通過了《關於建設武漢長江大橋的決議》。決定采納蘇聯的鑒定意見，批準長江大橋初步設計，並正式任命為武漢大橋工程局局長，楊、崔文兵為副局長。
1954年，國務院批準了鐵道部聘請蘇聯專家組支援中國的請求。1954年7月，蘇聯政府派遣康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·希林（контантинепе）。西林是蘇聯著名的橋梁專家。他從1948到1949兩次前往中國幫助修復東北鐵路和松花江大橋，並參與了成渝、天藍和藍欣鐵路的橋梁建設。西林來華時曾表示，長江大橋不宜采用氣壓沈箱法施工，因為長江水深湍急，沈箱需要下沈至30至40米深。在接近四個大氣壓的環境下，每個工人每天只能工作半小時左右，實際操作時間只有十分鐘。而且在旱季只有幾個月才能進行施工，這必然會大大延長施工時間並危及工人的健康。而且需要購置大量專用設備，增加工程投資。西林建議采用管柱鉆孔法，既可用於水面施工，又不影響工人健康。然而，這種方法仍然是壹種新技術，在蘇聯沒有實踐過。經過三個月的討論和半年的試驗，橋梁施工部門的管柱鉆孔法設計方案證明是可行的。在征求了鐵道部部長滕和的意見後，國務院於上半年批準了1955的新方案，以“繼續進行試驗和新舊方案比較，這也是黨中央提倡的“依靠群眾，壹切經過試驗”的方法。
1954 2月，在1950初步勘察的基礎上，由地質部、水利部、鐵道部聯合組成的武漢長江大橋地質勘探隊開始對武漢長江航道及其兩岸進行地質評價。同年夏秋，武漢遭遇1855有水文記錄以來最大洪水。勘探隊最終在1955+00完成了武昌黃鶴樓與漢陽龜山之間的地質評價。1955 65438+10月15、武漢長江大橋橋址選線技術會議在漢口召開，正式決定選桂山、佘山。1955 2月，鐵道部成立武漢長江大橋技術咨詢委員會。作為大橋工程的技術咨詢機構，茅以升擔任主席，其他成員包括羅英、陶澍曾、李國豪、張煒和梁思成。5月底至6月初，1955，武漢長江大橋技術設計方案按管柱鉆孔法編制完成。鐵道部召集全國著名橋梁專家和建橋工程師召開武漢長江大橋技術設計評審會，對大橋的技術設計、施工進度和總預算進行了全面審查。同年7月18日，國務院批準了這些報告，標誌著武漢長江大橋的建設開始。經國務院批準，武漢長江大橋於9月1 . 0955提前正式開工。除了大橋本身，武漢長江大橋整個工程還包括大量的配套工程，包括漢水鐵路大橋、大橋聯絡線、從丹水池站經江安西站至漢水鐵路橋頭的漢口繞行線（現為京廣鐵路正線）、從江安站至江安西站的聯絡線、江安西編組站、漢安西站、漢陽站等設施。其中漢水鐵路橋和長江大橋的主橋和引橋由鐵道部武漢大橋局承建，其余鐵路和。該鐵路起於粵漢鐵路武昌南站，在立體交叉路口跨越武羅路、中山路、武昌路和解放路，沿佘山至黃鶴樓跨越長江，過河後沿龜山在立體交叉路口跨越漢陽月湖大街，在阮家臺跨越漢水河，跨越張公堤和仁壽街至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在大橋設計規劃時，作為武漢長江大橋配套工程之壹的漢水鐵路大橋於6月27日開工建設，1953、165438，兩岸鐵路連接線工程也同時開工，並於6月1954、12日竣工。漢水公路橋也於10月30日開工建設，1954，2月建成通車，1955，命名為“江漢大橋”。
蘇聯政府得知武漢長江大橋采用管柱鉆孔法施工後，於1955年底派出以交通工程部部長科熱夫尼科夫為團長的代表團來華參觀長江大橋建設。最後，西林的管柱鉆孔法得到了蘇聯政府的認可。同月，中國鐵道部與蘇聯運輸和工程部簽署協議，對這壹施工技術作出積極評價。大橋采用大型管柱鉆孔法大大提高了施工速度，橋墩基礎工程全面開工、基本完工僅用時壹年零壹個多月。
6月，1956，大橋鋼梁鉚接兩個月後，工人們發現有些鉚釘無法完全填滿眼孔，出現松動。大橋局立即進行了現場測試，證實了工人的發現，因此下令在解決鉚釘施工方法之前，應停止鉚釘鉚接和鋼梁拼接。直到6月5438+10月，長江大橋鋼梁鉚接試驗得出結論，鉚釘完全填滿眼孔，比國家指標高出5%，大橋工程才得以重啟。6月1956+00，完成了大橋各墩管柱下沈及從管柱鉆取河底巖盤的全部工作。3月1957、16日，橋墩工程完成。長江大橋安裝3對9孔等跨跨間支撐梁，采用平衡懸臂架設法同時從武昌、漢陽兩地頂推至江中。所有鋼梁均由山海關和沈陽橋梁廠制造，鋼材由鞍鋼提供。5月4日，1957大橋鋼梁順利合龍，並於當日召開慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算為65438+7200萬元，但實際僅使用了65438+3840萬元。大橋本身的成本預算為7250萬元，但實際只使用了6581萬元。
6月，毛澤東第壹次從長沙橫渡長江到達武漢。當時，武漢長江大橋的輪廓已經開始出現。毛澤東即興創作了“水調歌頭”壹詞，其中廣為流傳的“壹橋飛架南北，天塹變通途”正是為了描述武漢長江大橋的氣勢和重要作用。9月6日，1957，毛澤東第三次參觀武漢長江大橋遺址，從漢陽橋頭步行至武昌橋頭。
9月25日，1957，武漢長江大橋全面建成，當天下午正式通車。10 10月25日，我國發行了壹套兩枚紀念郵票《武漢長江大橋》。
1957 10 6月15日，5萬武漢人民在武漢舉行長江大橋竣工通車儀式。總設計師:茅以升
設計單位:鐵道部勘測設計院
建設單位:武漢橋梁工程局
施工單位:鐵道部橋梁工程局負責橋梁柱基、橋墩、梁體及鐵路聯絡線的施工，武漢建設局負責公路橋面及兩岸引道的合作建設，武漢建設局還負責公路橋面的養護管理。武漢市建設局負責公路橋面養護管理，其余由鄭州鐵路局武漢長江大橋工程處負責養護管理。
技術指導:由前蘇聯橋梁專家和蘇聯科學院西林院士組成的28人專家組。
參加人員來源:鐵道部北京橋梁辦、茅以升先生的中國橋梁公司、南方的廣州鐵路局、東北的哈爾濱鐵路局等。
武漢長江大橋技術咨詢委員會:茅以升主任，成員包括羅英、陶樹曾、李國豪、張偉、梁思成等。