第壹財經記者發現，此次調價後，寧波至深圳段大部分動車組列車壹等座增加50%以上，二等座增加16%-20%。與此同時，少數列車降低了票價。滬杭、杭甬段D字頭列車二等座均增加10%以上。
業內專家表示，票價調整是鐵路市場化改革的壹次嘗試。通過價格杠桿調節客流，對加快市場化步伐、減少虧損、提高收益、提高鐵路行業對社會資本的吸引力具有積極意義。未來，更多高鐵將加入調價行列。
頭等艙座位的最高增幅超過50%
今年2月，中國鐵路總公司發布公告，根據《國家發展改革委關於改革完善高速動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海時速200公裏至250公裏動車組列車公布票價進行優化調整。
東南沿海高速鐵路由滬杭、杭甬、甬深三段組成。滬杭段全長159公裏，杭甬段全長155公裏，甬深段全長1309公裏。滬杭、杭甬段時速300公裏高速動車組票價不作調整。
第壹財經記者在12306鐵路客服網站上發現，滬杭段壹等座上調51%，二等座上調14.3%；杭州至寧波段上調幅度最小，壹等座上調13.7%，二等座上調12.5%。寧波至深圳段壹等座普遍增加50%以上，二等座增加約16%-20%。
廈門北至寧波的26趟動車組列車中，與4月13日、4月21日票價相比，壹等座價格全部上漲，由現行統壹票價288元上漲至票價353元至445元，最高漲幅達58%；二等座中，僅D3212次列車降價7%，由238元調整為221元，其他列車由238元調整為265元至278元，最高漲幅為16.8%。
短途票價調整也以漲價為主。如福州南站至廈門北站壹等座由79.5元調整為127元，增幅59.7%；二等座由65.5元調整為79元，漲幅為20.6%。如廈門北站至深圳北站壹等座由181元調整為288元，增幅為59.1%，二等座由150.5元調整為180元，增幅為20%。
與此同時，少數列車降低了票價。從深圳北到潮汕的50多趟D字頭列車中，目前二等座票價為89.5元。從4月21起，D7406次列車降至73元，降幅為18.4%。D2350次列車降至85元，下降5%；其他車次二等座均上漲至107元，上漲幅度為19.6%。
中國鐵路總公司有關部門負責人表示，票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家批準的1997的高檔快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種運輸方式合理分工和充分競爭。
據人民日報報道，東南沿海的高鐵每天開行622列動車組，平均客座率超過80%，但賬面上沒有凈利潤。虧損的原因之壹是定價低，明顯低於同路段的高速公路票價。
比如寧波到廈門，高速公路運行13.5小時，票價為312元，高鐵運行5.5小時，票價僅在250元左右；從廈門到深圳，高速公路運行8小時，票價為372元。高鐵全程3.5小時，票價僅為150元。高鐵的運行時間不到公路的壹半，但票價卻低得多。
此前，鐵路總局相關負責人在媒體上表示，東南沿海高鐵沿線地區經濟發達，旅客出行需求旺盛，各種運輸方式競爭相對充分。票價優化調整後，旅客乘坐高鐵出行在出行時間和票價方面仍具有壹定優勢，有利於改善公司經營狀況，不斷更新和完善服務設施和條件，為旅客創造更好的出行環境。
定價要兼顧公益性和效益性。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究所教授孫杖在接受第壹財經記者采訪時表示，中國鐵路總公司已經連續多年虧損，經營壓力巨大。在市場化轉型中，中國鐵路應充分發揮價格在配置資源中的作用，充分利用運輸能力，並綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求、旅客承受能力等因素合理確定票價。
中國的高鐵投資建設面臨巨大的還本付息壓力，在有限的經濟資源下難以彌補其成本。近年來經濟增速換擋，鐵路客運收入增長成為整體盈虧平衡的重要亮點。
孫杖告訴第壹財經記者，鐵路既是公益性的，也是商業性的。在鐵路的財政困難下，自1995以來，中國普通旅客列車的價格已有21年沒有上漲。雖然高速鐵路的建設和運營成本遠高於普通鐵路，但其本質屬性是相同的，不可能完全按照建設成本來定價。
孫杖認為，中國高鐵票價調整應充分體現公益性和商業性的統壹，並在方式和方法上註意循序漸進。以東南沿海D字頭列車調價為試點為宜，因為東南沿海屬於我國經濟發達地區。就高收入人群和商務人士而言，速度和舒適度是旅行時首先考慮的因素，他們對票價的漲跌相對不敏感。
國外高鐵票的定價體系是怎樣的？第壹財經記者了解到，在日本和德國，高鐵公司根據其運營狀況自主確定高鐵票價及其優惠方案；法國高鐵票的基本價格由政府制定，每年隨著物價指數的變化進行適當調整；鐵路公司可以在不突破基本價格的情況下，根據市場供求狀況發布各種優惠價格。
孫杖坦言，考慮到中國平均工資收入與經濟發達國家的差距，中國高鐵G字頭列車的票價略高，而D字頭列車目前的票價在合理範圍內。他建議，參考國外高鐵公司的這些做法，中國鐵路總公司及其下屬鐵路企業可以在執行上限票價的前提下，盡量通過靈活的促銷方式贏得客戶，如學生票、往返票、老年人票等優惠價格，讓更多低收入人群分享高鐵帶來的便利和舒適。
鐵路市場化改革備受期待。
票價調整被認為是鐵路市場化改革的重要壹步。靈活的運價不僅可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的速度，還可以改善鐵路行業的收入預期和經營環境，提高鐵路行業對社會資本的吸引力，從而在流動的水中養魚。
孫杖告訴第壹財經記者，中國第壹條吸收社會資本建設的高鐵線路位於東南沿海的浙江省。適當提高高鐵回報率有助於吸引更多民間資本進入高鐵領域，從而有助於高鐵建設的可持續發展。
去年65438+2月，杭紹臺高鐵在浙江臺州正式開工建設。這是國內首個民營資本控股的高鐵PPP項目，由民營資本、中國鐵路總公司、浙江省交通集團和地方政府共同出資建設，其中民營資本占股51%。
作為我國最大的央企，鋼鐵總資產近6萬億元，政企分開後改革步伐較小。今年年初，中國鐵路總公司2017工作會議明確，今年將重點推進鐵路資產資本化和混合所有制改革。去年底的中央經濟工作會議也要求，鐵路領域混改要在2017年邁出實質性步伐。
中國企業研究院首席研究員李錦對第壹財經記者表示，鐵路改革是政企分開，然後是總公司和鐵路局分開，核心是網運分開，將國家鐵路網基礎設施建設與鐵路客貨運輸運營分開。混改要在網運分離的前提下進行。
鐵路混改的空間比其他行業更大。李錦表示，在混合所有制改革中，可以嘗試將公益業務與商業業務分開，將優秀資產與不良資產分開，將業務和資產“切割”。優秀的資產規模較小，可以吸引社會資本參與。社會資本分類參與投資的空間很大。
廣發證券的壹份報告認為，鐵路市場化改革的路徑包括市場化調價、多元化經營、資產證券化和混改。當前推進的市場化運價改革可以直接增加利潤，提高銷售凈利潤率。優質公路資產證券化、鐵企債轉股等方式推進鐵路資本化運營，降低資產負債率。此外，引入社會資本和多元化股權投資將提高管理能力和運營效率，同時提高資產周轉率和凈利率。