華為的麻煩正在牽動外界的神經。
壹個官方確認的消息是，余承東被任命為華為雲計算BG總裁兼Cloud BU總裁；另壹個被官方否認的消息是，華為正在就銷售高端手機品牌P和Mate系列進行初步談判。
為什麽開始調整？謠言從何而來？核心的關鍵其實是余承東。
從掌舵以手機、筆記本、可穿戴設備等為中心的消費業務。，到兼任雲、計算等TO B特征明顯的業務板塊，余承東分管華為四個壹級部門中的兩個，這意味著他的職責和業務範圍將有更大的跨度。
另壹個現實是，身兼數職、大權在握的余承東，幾年來壹直依靠手機業務大放異彩。然而，華為手機業務在受到芯片制裁、被剝奪榮耀之後，走到了壹個岔路口。65438+10月28日，IDC發布的2020年Q4全球手機出貨量數據顯示，華為已經跌至第五位，出貨量僅為3200萬部。
在目前的情況下，華為出售手機業務也不是沒有可能。如果“靴子”真的落地，華為賣掉手機業務還能做什麽？
華為手機會賣嗎？
自從榮耀被深圳SASAC領導的財團收購後，關於華為手機業務即將被出售的傳言就沒有停止過。
最新的傳言來自路透社的報道，其中有接近事件核心的人士稱，華為正在與上海國資委牽頭的財團談判，考慮出售高端智能手機品牌P系列和Mate系列。華為隨後予以否認，但考慮到其在出售榮耀期間的多次否認和最終事實，這種否認就多了很多水分。
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“這完全取決於上壹任老板想法的不同。”多位華為中層幹部在接受艾財經咨詢時，反應平平。這也符合榮耀被賣的情況。根據傳聞的細節，華為出售榮耀是在孟晚舟在最後壹刻出面與任溝通之後。
榮耀CEO趙明在采訪中還透露，2020年8月17日開始談判榮耀的出售事宜，整個交易過程持續了5個月。
華為更大的手機短時間內不太可能達成交易。目前的焦點是華為是否動了“割肉”的心思。然而，事實似乎在不斷提醒華為決策者，他們需要在“賣”和“不賣”之間快速做出選擇。
多位知情人士向AI財經表示，華為將在榮耀出售。根本原因是如果出現離職潮，員工的股份擠兌會給華為帶來巨大的資金壓力。華為通過賣榮耀，本身業務就賣了幾百億，同時剝離了近萬名員工。盡管需要補償員工，華為還是通過配股返還了大量資金。
華為手機和小船榮耀比起來，更大。早在2019，余承東就表示，華為消費者業務有2萬多員工，華為消費者業務每年吸收3000人左右。這意味著，如果華為的消費者業務停滯不前，必然會帶來更大的危機。
除了內部人員離職，如何讓渠道活下來也是壹件大事。任在榮耀歡送會上說:“170國家的代理商和經銷商會因為渠道無水而枯竭，導致數百萬人失業。”
這種現象已經開始出現。多位華為經銷商對AI財經表示，目前手機還有少量供應，但貨源越來越緊張。華為的nova系列，出貨量最大，在二級市場壹直在漲價。在華為商城，手機也變得稀缺起來。只有Mate30Pro和P40Pro+還有現貨，其他手機沒貨或者需要預約搶購。
最近華為加強了市場管控，嚴格限制經銷商的交叉銷售行為，希望通過延長手機銷售周期來爭取更多時間。
出售榮耀是為華為手機提供樣品。榮耀CEO趙明表示，包括高通、美光、三星和聯發科在內的制造商已經簽署了合作協議。這意味著如果華為賣手機，也有很大機會解決供應鏈危機。
但出售並不是唯壹的出路。雖然5G手機芯片仍然沒有解決的跡象，但是華為可以生產4G手機。壹位華為員工告訴AI財經社，5G推廣的速度沒有預期的快，包括大部分下沈市場還沒有部署5G網絡。除了中國，海外市場很大壹部分還沒有開始5G商用，4G產品還是有競爭力的。
根據這次媒體報道的消息，傳聞華為銷售的Mate和P系列兩大系列旗艦機需要搭載最先進的芯片才能足夠有競爭力。但對於其他低端機型，4G芯片還是會有市場的。
4G手機可能會給華為留把火。據AI財經社報道，華為已經向供應鏈下單重啟4G手機。高通還證實，它已經從美國政府獲得了壹些華為產品的許可證，包括4G芯片。
慢華為雲
“(只有)這種大老板才能把我們公司內部的山頭都敲掉。”余承東也在負責華為雲業務的消息傳出後，華為壹位中層幹部對AI財經評論道，“人不殺人，佛不殺佛”。
余承東在華為內部壹直以專家著稱。壹位接近余承東的人士評價余承東大膽直接，敢於用人，敢於公開人。他接手手機業務的時候，趕走了壹個高管手下的壹群老人。“成功是成功之母，雲業務可能真的是在他手裏做的。”上述人士表示。
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雲業務也對余承東的到來抱有期待。壹位華為雲員工對AI財經表示，這代表著“公司對華為雲的高度重視”。此前，無論是做無線產品，還是做海外業務，還是做手機，余承東都已經能交上壹份亮眼的答卷，所以華為內部人士對余承東評價很高。
2020年初，雲計算成為華為第四大BG，與其他三大BG並列，可見其在華為業務版圖中的重要性。華為雲過去幾年的發展並不盡如人意。
2017年，華為公開宣布進入公有雲。當時阿裏雲和騰訊雲已經布局多年，各有山頭。但華為的特點是，進入壹個領域的目標是第壹。然而，華為雲成立四年，與頭部雲廠商仍有巨大差距。IDC數據顯示，2020年，華為公有雲市場份額為8.6%，排名第三，營收654.38+0.85億元，阿裏雲為654.38+0.22億元。
華為是壹家擅長硬件設備的公司，但其軟件和服務業務並不是強項。兩個月前，任在關於雲商簡報的發言中也看出了端倪。在這次演講中，任提到，華為雲要打造壹個應用生態系統，要打造壹個像亞馬遜壹樣的大生態系統，否則可能會死掉。
任表示，在華為雲上，公司不具備傳統硬件設備的優勢。華為雲需要為客戶改變商業模式。從賣產品到賣雲服務，在學習亞馬遜和微軟的同時，也要讓自己30年的網絡積累成為雲服務市場的獨特優勢，創造更多的空間，打造差異化的特色。
人事調整發出後，華為內部員工論壇的心聲社區也進行了討論。有觀點稱:“俞先生接手後，新事業群的主線類似於Google模式，向各種雲服務轉型，而不是走老路。”
之前華為有雲，有網絡，有終端，但是三者都沒有打通好。余承東壹手拿著消費者BG，擅長網絡和終端。“把雲業務交給他之後，壹定程度上消除了壁壘。未來可以更好的實現雲協作，擴大生態。”
Strategy Analytics的分析師楊光表示，雲網融合是壹個大趨勢。對於華為來說，無論是謀求短期生存還是長期發展，讓余承東同時接手消費者業務和華為雲，都體現了融合的思路，是“有可能為華為創造壹片天地”。
不過，余承東領導華為雲轉型並不難。2020年初，華為雲的幾位員工向AI財經社表示，團隊內部壓力很大，尤其是手機業務被打壓後。華為雲作為“全村的希望”，消費者業務流失的4000多億元的盤子，似乎支撐不住了。
這種擔心不無道理。
最明顯的就是雲業務自立門戶三年多，壹直伴隨著公司內外的質疑。2065438+2009年3月，華為CEO辦公室發了壹篇來自心聲社區的文章，裏面華為雲的壹位壹線員工分析了雲業務長期存在的壹些問題，包括混亂的概念、品牌推廣、產品體系等等。
此前，華為雲的合作夥伴向AI財經透露，在華為雲調整架構之前，公司內部有很多部門做雲，客戶要面對多個接口、多個雲版本，雲業務比較混亂。
針對組織架構帶來的混亂，華為雲做了幾處調整。2020年初，雲和計算成立第四大BG，私有雲業務也與公有雲團隊整合。經過三年的調整，華為雲可以讓這些業務流程更精簡，然後它可以更有組織的去戰鬥。
更重要的是，雲計算被定位為華為智能世界的“黑土地”。這片土地能否長出豐碩的果實，培育新的商業生態，是它的使命之壹。由於華為是從ICT起家的，所以很多人評價華為做雲的時候，第壹印象就是“它是壹家硬件公司”。雖然擅長to B和to G，但是對應用和軟件的理解並不是它的強項。
也有雲計算行業人士透露，智慧城市建設目前已經進入構建應用生態的節點。華為在這方面的理解不如互聯網公司深刻，在壹些大城市打訂單時優勢不大。
在這些制約下，華為雲業務想要成為真正的增長引擎，充滿挑戰。余承東接手後，如何在雲端配合消費者業務，打造大雲服務，是擺在他面前的第壹個問題。此外，如何解決長久以來的雲BG和企業BG的關系，提高效率，也將影響余承東接下來的工作能否順利開展。
汽車會是救世主嗎？
除了雲，汽車也被討論了很多。尤其是包括蘋果在內的科技巨頭開始造車的時候，華為造車的聲音頻頻出現。
雖然不久前，華為董事會出臺了壹個強硬的決議，其中壹條就是:以後誰給公司提建議，幹擾公司，就可以調離崗位，另謀高就。在此之前，華為造車的聲音再次響起，甚至傳出將與長安汽車合作，由余承東負責。
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華為內部人士表示，華為造車失敗並不意味著完全放棄這塊巨大的蛋糕。除了車身，華為已經基本覆蓋了智能汽車的全鏈條，包括車載5G模塊、智能駕駛艙、操作系統、車機映射方案HiCar。
而且很多人忽略了文末華為董事會決議的小字:“本條自公布之日起生效，有效期3年。”換句話說，華為不會在三年內造出整車，而是涉及所有汽車相關行業。這意味著未來華為造車會非常容易。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示:“從市場角度來看，我們看到的都是機會。”他認為，汽車智能化每增加65，438+0%，汽車零部件(不包括美國)的全球市場空間可能擴大33億美元；如果智能化和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間將擴大60億美元以上。
早在2009年，華為就開始了車載模塊的研發。2013年，華為成立車聯網事業部，但壹直比較低調。直到2019年5月底，華為圍繞“車”的布局才逐漸清晰。壹是成立智能汽車解決方案事業部，升級為壹級部門。然後2020年6月，165438+10月，智能汽車BU劃分為消費者業務，由余承東負責。
此前，與汽車相關的應用生態屬於消費者BG，而車聯網和汽車零部件的研發則在ICT體系下。這次調整理順了長期以來各自為政的局面。更重要的是，架構的改變也讓智能汽車解決方案BU從原來面向B端的ICT業務，變成了面向C端的消費者業務。當時華為對消費場景和產業生態的想象已經體現出來了。
盡管壹再強調不造車，華為卻在做不折不扣的“全家桶”。用華為輪值董事長徐誌軍的話說，“除了機箱、四個輪子、外殼、座椅，其余都是華為自己的技術”。目前，華為“全家桶”提供了從操作系統到自動駕駛平臺，從自研芯片到激光雷達，從智能駕駛艙到三電技術的壹整套解決方案。
壹位進入車聯網領域的創業者對AI財經社表示，華為把車做大的力度不小。“車廠也有很多營地。那些量大的，比如德系日系車企，讓華為進來的概率很低。華為主要和國產車合作。”但他也觀察到，華為在汽車方面有很大的野心，因為它真的沒有其他更好的選擇。
2020年6月165438+10月14日，華為、長安汽車、當代安培科技有限公司在央視做廣告，宣布將共同打造高端智能汽車品牌，首款產品即將進入量產階段。雖然華為也與寶馬、奧迪、戴姆勒等多家車企建立了合作，但實際業務進展乏善可陳。
如果沒有更多車企願意加入它的朋友圈，那麽華為現階段“智能網聯汽車增量零部件提供商”的定位就受到了增量的限制。與Tier 1最大制造商博世相比，該公司2019年收入為779億歐元(約合人民幣6103億元)，其中汽車部門主營業務為470億歐元(約合人民幣3682億元)。這個結果似乎與華為之前的消費者業務BG是壹個數量級，但值得註意的是，博世的大部分收入仍然來自傳統汽車的傳統零部件，而非增量零部件。
汽車業務已經是華為資源集中的高地。2020年，華為將在智能汽車BU投資超過5億美元，短期內不考慮盈利問題。但未來的汽車能否像華為手機壹樣，完成從落後到趕超的逆襲，還很難說。至少，車救不了華為的近渴。
但從業務層面來看，余承東目前有三駕馬車，分別負責消費者業務、汽車和華為雲。如果把這些服務放在壹起看，會發現華為雲是壹個基地，它承載的是消費者服務。鴻蒙系統、HMS、消費者雲服務和智能汽車雲服務都運行在華為雲上。
鴻蒙系統、HMS、鯤鵬都在建立自己的生態，但過去他們並沒有打通。任始終關註著壹盤棋。這次把余承東放到這個位置上，意義也很大。
美國的打壓對華為的商業生態造成了極大的破壞，而這種局面目前並沒有太多根本性逆轉的跡象，這也意味著無論是雲還是車，華為都需要加速業務的轉型和突破。