AI財經社
共享單車的野蠻生長之後，亂停亂放的後遺癥暴露無遺。社長將為大家探討——“畫地為柱”會成為解決壹線城市弊病的救星嗎？
從解決壹公裏出行的“天使”，到地鐵旁、社區旁的“蝗蟲”，不到壹年時間，共享單車的口碑和形象就發生了逆轉。
大量閑置、損壞的共享單車堆積在道路兩側，數千輛單車隨意停放成為城市治理的新難題。曾經作為城市管理核心的聖跳線被自行車共享無情地擠出了地鐵公交站的勢力範圍，現在自行車共享自然取代了前者成為城市管理者的新煩惱。
在此期間，自行車共享的治理被提高到前所未有的高度，許多力量都參與其中。共享單車企業和政府部門在博弈和妥協中尋求優化解決方案的可能性，希望讓“蝗蟲”回歸曾經驚艷的“天使”。
今天，北京街頭有近70萬輛自行車。按2000萬人口計算，人均滲透率達到3.5%，遠超行業1%的常規數值。少於北京的上海、廣州、深圳和共享單車的人口分別為60萬、70萬和52萬。根據上海市自行車行業協會的統計，如果將共享單車平臺公報的數據加在壹起，中國共享單車車輛總數接近654.38+05萬輛。自去年以來，自行車共享汽車的數量在半年多的時間裏增加了50倍。
資本促使企業搶占市場份額，競爭導致共享單車“泛濫式”發展。共享單車的治理似乎已經到了“治理不可或缺”的地步。
天使還是蝗蟲
北京三裏屯太古裏的兩家運營商摩拜單車和ofo分別將堵在路口的自行車放在電動三輪車上，並將多余的自行車調度到其他地區。
幾分鐘後，運營車輛離開，路口幹凈了。然而，在路邊，仍有近1000輛ofo和mobike最多停放在五排，綿延100多米，僅留有壹米寬的交通距離-盡管在這裏，數百米的“自行車共享推薦停車點”已經標出
從向城市歸還自行車到像蝗蟲壹樣覆蓋城市的道路和地鐵站，這樣的場景並不少見。
沖突即將爆發。
深圳灣公園事件和上海黃浦扣車事件正式成為監管部門和共享單車的爆點，與滴滴歷史上相同的扣車、約談和監管場景開始在共享單車上上演。這兩件事的發生，也是後續各地出臺和制定調控政策的核心原因。
10 7月7日下午，杭州市城管委對摩拜單車、ofo、小鳴、優拜、哈啰單車等9家在本地運營的共享單車企業進行了行政約談。主題壹般是禁止增加車輛數量，不允許企業私自劃定停車位。
杭州某區打出了拒絕共享單車的標語。
“約談”是壹種具有中國特色的行政詢問，以糾正和規範企業行為。在互聯網領域，對於創新項目來說，通常發生在政策出臺之前。
在此之前，這樣的約談已經在全國多個城市進行了多次，而僅在杭州，這壹數字就達到了67次。這壹幕與網約車政策出臺前夕的情況幾乎相同。如何規範和合理管理街道上已經飽和的共享單車，已成為交通部門最頭疼的問題。
杭州的物價不僅限於此。22萬，這是杭州市城管委約談企業時公布的數字。這是杭州城管部門亂挪亂停單車所花費的成本。
南昌也和杭州同病相憐。南昌城管部門宣布，自7月4日以來，已在10天內扣留了2.6萬輛共享單車，相關負責人也公開向媒體“發聲”。由於隨意停車和交通安全問題，南昌已經到了治理共享單車的時候了。
在監管者眼中，“世界變得越來越糟糕”始於資本的進入。今年7月，頭部玩家摩拜單車和ofo分別宣布獲得6億美元和7億美元融資。突然，就像壹個夜晚，城市汽車充滿了煩惱。這也倒逼政府出臺相關政策和配套軟硬件服務。
如今，政府和企業都要為這種大躍進式共享經濟的後遺癥買單。最直觀的結果是，妳可以在街上看到越來越多的汽車，停車問題也越來越嚴重。
監管和治理迫在眉睫。這不僅關系到城市治理，也是企業提高運營效率的關鍵點。
太原壹個居民區外的水池裏堆積了70多輛共享單車。
7月24日，摩拜單車發布了首個共享單車文明停車倡議書。這是壹封倡導文明停車、維護交通秩序和市容市貌的公開信，但其實際功能僅限於“倡導”。
風向開始改變。除了摩拜單車的文明停車倡導外，ofo也開始強調自己是唯壹壹家擁有真正電子圍欄技術的公司。所謂電子圍欄是指通過物聯網技術劃定壹個虛擬的停車圍欄區域。這被認為是控制共享單車亂停亂放的最終解決方案。
無論如何，在輿論和政策層面，兩家頭部企業都在虎視眈眈，關註著對手的壹舉壹動。所有這些變化都來自於政策和監管部門的收緊。網約車政策監管的場景開始在共享單車領域上演，但這顯然是壹場參與者更多、角色更復雜的較量。
回歸“成堆”時代？
對於監管政策出臺的時間表，多位交通出行領域專家有不同看法。壹些人認為最早在三個月內，而另壹些人的意思是在年底前。“國家政策還處於方案編制和論證階段，目前還沒有確切的時間表。”北鬥導航定位服務（北京）有限公司總經理曹洪傑告訴AI財經社。曹的另壹個身份是國家共享單車標準定制專家組成員。
事實上，在最終政策敲定之前，壹項基於電子圍欄的管理實驗已經開始。
最近，曹洪傑頻繁參加幾個與共享單車相關的會議。會議的內容很可能與共享單車和電子圍欄的解決方案有關。會議的參與者有時是工業自行車協會，有時是交通和測量部門，以及與他們相同的衛星定位和物聯網技術解決方案。
電子圍欄的最終解決方案是在路邊畫壹個虛擬停車位，只有在車輛定位檢測到進入停車區域後才能將其鎖定並扣款，以防止在街上停車。
目前，共享單車電子圍欄的主流解決方案有四種，即衛星GPS定位、藍牙、紅外線和rfid技術。由於技術原因，任何單壹技術都可能無法實現良好的精確監控和交付。GPS定位是基礎，很多技術可以疊加在上面。當然，單車企業的成本也會增加。
壹個月前，曹的公司與北京市通州區政府和ofo合作，剛剛在通州進行了壹項電子圍欄試點項目——市管理委員會劃定停車區域，並與北鬥衛星定位技術合作，以規範用戶在共享單車中的使用行為。
這樣的停車點將在通州各地開展，最終可能達到2000個。目前已有兩家公司ofo和小藍單車加入。
朝陽區也啟動了試點項目。運營商是壹家名為伊勢通達的公司，該公司曾為北京的公共自行車提供運營服務。他們采用了與北鬥略有不同的藍牙監控方法-只要在自行車共享中安裝藍牙設備，就可以監控半徑50米內的停車情況。但前提是必須在指定的推薦停車點內埋設硬件設備，才能實現對藍牙圍欄的監控。
除了規範用戶停車外，電子圍欄的另壹個重要功能是告訴用戶哪些地方不能停車。這更多的是西城區政府的擔憂。今年3月，西城區市政市容委劃定了10條禁止停車的街道，摩拜單車和ofo也向有關部門提交了承諾書，事後將通過電子圍欄解決。
在許多業內人士看來，這可能是解決共享單車停車占道問題的最佳方案。曹洪傑告訴AI財經社，共享單車已經從完全有樁變成了完全無樁，而電子圍欄可以結合兩者的優勢，壹方面擺脫束縛，另壹方面又不完全無序。
“前期可能會進行壹些硬件和信號測試，後期會引入共享單車企業。”曹洪傑透露，北鬥和伊勢通達目前正與政府合作，在各區開展電子圍欄試點項目，試圖治理混亂和過度停放的共享單車。
北京壹個住宅區外停放的共享單車。
與北京的自願圍欄停車不同，另壹種解決方案是強制停車。小明的單車采用了這種方式，單車必須停放在指定的電子圍欄內，否則用戶無法結束行程。壹位曾參與城市公共自行車項目的業內人士告訴記者，這種方式無疑是“開歷史的倒車”，它又回到了打樁的時代。在過去以停車和放行為設計初衷的共享單車中，便利性將大打折扣。
“便利性降低後，每天的周轉率可能也會降低，同時伴隨著硬件和設備成本的增加。”該人士評論道。
小鳴單車首席執行官陳宇瑩駁斥了這壹說法。她告訴AI財經社，“但當我配送的數量越來越多時，比如每200米壹輛，就足以覆蓋妳所有的用車需求，相當於停車放行。”曹洪傑也同意這種說法。
然而，另壹個不容忽視的現實問題是，壹線城市很難實現如此密集的硬件布局。共享單車企業能否承擔如此大的運營成本？
不要停在電子欄裏？扣款
然而，電子圍欄的實施仍然存在許多障礙。
以技術為例，不止壹家公司提供電子圍欄技術，但效果最好的是藍牙、衛星、GPS等技術的疊加，這意味著電子圍欄周圍應該埋有硬件設備。對於壹線城市來說，硬件設備意味著大規模的建設，這幾乎是不可能實現的。
現在面臨嚴峻考驗的可能是之前大量使用機械鎖的ofo。即使它沒有使用復雜的電子圍欄，換鎖也是它面臨的壹個現實問題。7月13日，ofo再次宣布將全面應用新壹代物聯網NB-IoT技術——翻車這件事，ofo自己已經做到了。
另壹個變數是，壹向強調技術和科技感的摩拜單車並沒有接入任何電子圍欄技術，它也在努力向政府提供自己的解決方案。“摩拜單車企業規模比較大，所以它想自己做。”曹洪傑透露。
目前來看，很有可能地方政策會及時引領國家政策的出臺，最終的形式可能是國家規範+地方細則。
然而，摩拜單車和ofo喘口氣的機會在於:第壹，電子圍欄的技術仍處於討論階段，並不成熟。即使政策出臺，仍需要壹段時間才能落地；第二，壹二線城市已經鋪設了大量的單車，想要推翻並實施難度極大。
AI財經社在北京實地走訪後發現，很多地區都有這樣的電子圍欄推薦停車點，周邊的自行車依然停在通往地鐵站的路邊。至於推薦的停車點，幾乎沒有車。
朝陽區多個電子圍欄試點尚未成型。在幸福村中路，所謂的電子圍欄停車點除了畫在地上的白色線框和地上的硬件表示外，沒有任何說明，手機APP也是如此。ofo的工作人員表示，這是上述伊勢通達公司的獨立行動，摩拜單車也表示沒有收到任何通知。
目前，電子圍欄的停車不是強制性的，因此這種自願的方式很難奏效。例如，即使它停在電子圍欄區域，用戶仍然沒有損失，而如果它停在相應的區域，用戶可以獲得優惠券、信用評分和其他獎勵-這不具有任何實際約束力。
壹位業內人士向AI財經社透露，電子圍欄建成後，很可能與開票和信貸掛鉤。
在武漢街頭，大量共享單車包圍了地鐵站。
壹線城市以保守的方式慢慢探索，而小地方則更加激進和規範。陳宇瑩透露，在三四線空白城市的擴張中，政府現在已經開始要求電子圍欄必須通過招標的方式進入，並規定了數量。
壹個城市需要多少輛共享單車？陳宇瑩給出了壹個模型計算:壹個城市的最佳數量約為1%-2%的城市人口。
在上海投資自行車的陳宇瑩透露，上海政府要求自行車共享企業每周報告數量，壹旦他們覺得數量超標，就會像杭州壹樣立即禁止投放。壹位熟悉上海政策的共享單車企業內部人士告訴記者，上海政府可能會暗訪，並根據評分制度，用單車總數來分蛋糕。
曹洪傑說，數量控制是國家政策被推遲的原因之壹。根據自行車協會給出的數據，從全國或單個城市的自行車數量來看，共享單車的數量仍然可控。問題是以前自行車都是推回家的，現在都堆在路上了。
是定量的嗎？政府應該對新事物更加謹慎。因此，這也涉及到下壹個問題:自行車的合理規劃和停放以及需求調度。
電子圍欄被認為是當今管理停車的主要解決方案。它不僅可以在壹定程度上規範停車，還可以幫助企業做智能調度和預測需求。當然，這項政策的另壹個關鍵點是，共享單車企業將不再被允許競得土地。上述共享單車企業內部人士表示，上海政府希望統壹建立電子圍欄的標準，然後連接每家每戶。
此外，另壹項政策也對共享單車企業產生了影響。7月初，壹向嚴格的上海和天津率先發布了首個共享單車行業團體標準，並準備在6月10日正式實施，其中壹項細則是“共享單車三年強制報廢”。這壹條很有可能被寫入國家規範。
前兩天有消息稱，7月23日，深圳政府將共享單車立法列入2017立法工作計劃，並考慮是否實施總量控制。
顯然，共享單車相關政策的出臺難以壹蹴而就。壹個鮮明的對比是，從2016年7月網約車政策正式合法化到12年6月底地方細則出臺，用了近4個月的時間，但從細則到實施壹直沒有完成。