這是自2020年初以來我們聽到的第二種說法，即最終會有多少新勢力存活下來。我們上壹次發表類似評論是在2020年10月65438日，新冠肺炎疫情爆發之前。當時他認為最終會有三股新勢力存活下來，不包括魏瑪。為此，威馬汽車董事長沈暉也與王興賭了壹把。
何最近的聲明是新勢力汽車制造商首次對疫情後的行業形勢做出結論，但我們要問的是，在12個月後，真的像小鵬所說的那樣，只有兩款車可以生存嗎？
●造車新勢力目前面臨的形勢如何？●
老實說，在這次采訪中，何的壹些話是對的:今天的國內造車新勢力確實面臨著巨大的挑戰。這種挑戰主要來自幾個方面，首先是市場問題。自2019年下半年以來，國內新能源汽車市場已連續7個月下滑。再加上疫情對市場消費需求的毀滅性打擊，所有新造車企業在2020年第壹季度的處境都非常艱難。
這是大環境的影響。與此同時，造車新勢力也面臨著特斯拉和傳統車企的雙重夾擊。壹方面，特斯拉的入華和大規模鋪貨幾乎完全封死了新勢力品牌向上的空間。另壹方面，壹些過去不關心純電車的傳統車企現在也在這壹領域發力。與2017-2019相比，2020年的情況對所有造車新勢力來說確實很難。換句話說，何在采訪中提到今年對很多新勢力來說是生死攸關的壹年，這句話壹點問題都沒有。就我們而言，除了造車新勢力第壹陣營的四家車企（蔚來馬薇肖鵬的理想），其他大部分造車新勢力真的可能撐不過今年。
●頭部新勢力現在在做什麽？●
上述四家新造車企業是迄今為止中國造車新勢力中規模最大的，它們也有能力挺過今年這場前所未有的危機。具體來說，越是到了這種生死關頭，越考驗壹個企業的決心和實力。商界有壹個非常有趣的例子。在每次大規模經濟危機中，最終能活下來的往往是重資產工業企業。因為輕資產型企業容易受到資本的影響，在經濟危機中，壹旦資本撤出，輕資產型企業就會受到傷害。
從壹開始就以資產為導向的威馬汽車，盡管也受到了壹定的影響，但在這場危機面前仍然相對穩定。隨著國資的註入和自建產業鏈的逐步實施，此前壹直風雨飄搖的蔚來汽車開始擺脫2019的困境，正在慢慢向好的方向發展。與威馬汽車壹樣，從壹開始就打造了自己產業鏈的李現也走上了良性發展的軌道。
在專訪中，小鵬明確指出，由於經濟不景氣，自建工廠的進度已經暫停，目前小鵬肇慶工廠也暫停了繼續增加產能的計劃。可以說，仍然高調的小鵬實際上處於戰略收縮狀態。
但即便如此，小鵬建設自己供應鏈的決心依然堅定。這意味著，為了度過今年的難關，四家頭部新勢力都采用了類似於威馬的自建產業鏈模式，這意味著這四家造車新勢力正在逐漸向真正的傳統汽車制造商模式靠攏。而這種方式是對抗風險最有效的方式。
●未來12個月還剩下多少？●
何肖鵬指出，在未來12個月內，新勢力只能存活兩個，對此我們不敢茍同。就我們而言，12個月後，造車新勢力的格局如下:
這四家頭部新造車企業，也就是蔚來馬薇肖鵬理想，都能夠挺過這次危機，並且在危機過後，隨著國家政策的支持和消費市場的徹底復蘇，它們獲得了又壹次井噴式的發展。四個家庭都可以生存下來，而且很大概率會過得很好。
第二陣營的4-5家車企今年大部分都會倒下，最終只有65438家+0-2家能活下來。即使他們生存下來，這兩個新勢力的處境也將非常糟糕，他們很可能在2026年被其他掠食者吞噬，5438+0-2022。至於第三陣營的10-12，我們認為無壹例外都活不過今年。事實上，第三陣營的新造車企業基本都瀕臨倒閉。
再往前看，在2021-2023的後疫情時代，頭部四大新勢力將在進壹步加劇的競爭下形成壹定的利益聯合體。這股新生力量將以抱團的形式聯合起來對抗傳統車企。甚至不排除新勢力會再次與壹些傳統車企結盟，共同對抗特斯拉。最終，這個市場將逐漸演變為兩三個利益相關者之間的競爭。
如果我們結合國家對三大汽車國有企業、三大民營企業和新勢力的長期合並計劃（壹汽東風長安合並、廣汽SAIC BAIC合並和新勢力合並），我們可以看到整個市場最終將不可避免地形成大集團之間的競爭。未來造車新勢力必然走向大壹統的局面。就在這個機會到來之前，如何應對這場前所未有的危機將考驗每壹家新造車企業領導者的智慧和勇氣。
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