現代汽車對華進口車業務正式重啟。
9月10日，現代汽車集團宣布，定位為“大型高端家庭SUV”的進口車型帕裏斯帝（PALISADE）正式開啟預售，價格區間為31萬元——36萬元。
圖源：現代官網
同時，帕裏斯帝還是現代汽車新壹輪產品投放計劃的先導車型。從9月末推出大型SUV帕裏斯帝開始，這家韓國汽車制造商還將在中國推出其他8款車型，覆蓋轎車、SUV、MPV以及新能源汽車。
在華銷售面臨頹勢
現代汽車加緊擴充產品組合，主要是為了扭轉品牌在華長期以來的銷售頹勢。
據《韓國先驅報》報道，2016-2019年，現代汽車在中國市場的銷量分別為114萬輛、75.6萬輛、79萬輛和65萬輛，四年間下滑幅度達到43%。在此期間，這家韓國汽車制造商的市場份額從5.1%下降至3.1%。
進入2020年後，受疫情影響，現代汽車的銷量再受沖擊。乘聯會數據顯示，2020年1-7月，北京現代的狹義乘用車綜合銷量為27.23萬輛，同比下滑32.2%，降幅高於市場整體情況（狹義乘用車綜合銷量同比下降18.5%），市場份額則降至2.9%。
現代汽車曾在今年年初定下75萬輛的年銷目標。然而，截至7月，這壹目標僅完成了約36%。此外，下半年新發布的第十代索納塔在7月也僅銷售了3304輛，增量有限，距離進入合資品牌的B級車主流陣營尚有距離。
不僅如此，以現代起亞為代表的韓系合資品牌的市場份額逐步走低。2017年-2020年7月，韓系乘用車銷量占市場整體的比例由5.1%下降至4.1%。今年以來，韓系合資品牌的累計銷量同比增速僅高於法系，為-33.9%，市場影響力下滑較嚴重。
業內人士認為，北京現代在營銷上主打“性價比”和“以價換量”，在消費者眼中已經被貼上了“廉價合資”的標簽。隨著中國汽車市場日漸成熟，自主品牌品質顯著向上，壹線合資品牌價格下探，給夾在中間的現代汽車帶來較大沖擊。
汽車行業分析師張翔表示，現代汽車此前的市場定位是“在比肩日系車質量的同時，比日系車更便宜”。但近年來，日系車價格進壹步下沈，並且大力推廣混動汽車，擠壓了現代汽車的市場份額。此外，相比高端自主品牌，現代汽車在“新四化”趨勢下應對不足，也是其銷量下降的原因之壹。
值得壹提的是，早在2000年，現代汽車就在華設立了進口車業務，引入雅尊、雅科仕、勞恩斯、勝達等中高端進口車型，並匹配獨立的經銷商網絡。然而主力進口車型勝達在2012年國產化後，未能及時更新產品線的現代進口車業績開始持續惡化，導致經銷商虧損嚴重，甚至引發經銷商集體維權。最終，現代汽車在2016年關閉了進口車銷售渠道。
提升產品投放力度
為改善銷量下滑的走勢，現代汽車選擇在產品投放方面下功夫。
8月30日，據韓聯社報道，現代汽車計劃明年年底前在中國投放9款新車，以改變銷量持續下滑的窘境。帕裏斯帝則擔當了這壹產品投放計劃和對華進口車業務重啟的首款車型。
之所以選擇進口帕裏斯帝，或是現代汽車寄希望於其能夠復制在其他市場的成功，開啟品牌向上之路。據官方介紹，帕裏斯帝在美國的月均銷量為6000~7000輛；在韓國的月均銷量為5千輛，2019年全年銷量達5萬輛。
此外，今年以來，豪華品牌的銷量、份額持續擴大，在壹定程度上證明了這壹細分市場的增長空間。乘聯會數據顯示，2020年8月，豪華車零售同比增長32%，市場份額達到15%的歷史新高。
張翔認為，豪華車和SUV這兩個細分市場銷量較好，加之中國中產階層崛起，購買力提升，因此現代汽車引進帕裏斯帝是正確的策略。
現代汽車表示，希望借在華進口汽車業務的開展，提升公司在中國市場的品牌形象，並鞏固全球市場的地位。對於現代國產車車主而言，進口車型則發揮了承接這批客戶消費升級需求的作用。
為保證價格體系的穩定，現代還將采用“全國統壹售價機制”，以線上為主、線下結合的銷售模式提供進口車產品和服務，獨立於北京現代現有的銷售體系。
除帕裏斯帝外，轎車方面，將陸續推出伊蘭特、名圖、菲斯塔的新款車型；休閑車方面，將投放MPV車型CUSTO（庫斯途）和SUV車型ix35、途勝的改款版本；電動車方面，將推出名圖EV，以及基於E-GMP電動車模塊化平臺打造的中型CUV車型IONIQ?5。
為支持產品導入工作，現代汽車近期還將600名韓國本土的研發、生產支援人員輸送至中國。
人事任命方面，現代汽車更加註重引進本土高管。2020年3月，向東平被任命為現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，負責北京現代的市場銷售、營銷網絡等業務。7月，李宏鵬出任現代汽車集團（中國）商務副總裁，負責品牌在華戰略規劃和市場發展業務，也包括進口車業務。
電動化也開始提速。8月10日，現代汽車發布旗下純電動汽車全新品牌IONIQ，希望到2025年將其打造出銷量超百萬的市場規模，首款車型IONIQ?5將於2021年初推出。
財經網汽車就IONIQ品牌國產化相關事宜聯系到現代汽車相關人士，對方並未立即回應置評請求。
回歸主流挑戰嚴峻
根據現代針對中國市場的發展規劃，其前期目標為“2023年，使中國區業務實現穩步回升；中期目標為2025年回歸主流車企；長期目標為2030年，進入市場頭部車企的行列”。
國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利認為，汽車行業的各個品類之間的表現正加速分化。這意味著，處於不利局勢的現代汽車要實現銷量逆勢回升的難度將進壹步加大。
在BBA穩穩占據壹線品牌、二線品牌通過降價搶占份額的豪華車市場，現代汽車剛引入中國、品牌認知度不足的高端進口車所能產生的效果可能相對有限。
李宏鵬對此表示，現代進口車業務並非是為了彌補合資公司銷量下滑而來，主要是用於提升品牌形象，展現技術積累。
針對主流價位產品，張翔則建議，現代汽車應該加速導入新能源、智能駕駛、車聯網等先進技術，實現產品煥新，有助於吸引年輕壹代消費者購買其產品。
在新能源領域，曾重點押註氫燃料電池技術路線的現代汽車，轉型發展純電動的時間相對較晚。時任現代汽車集團環境技術中心首席代表李基相就曾表示，集團未能應對中國電動汽車市場的變化，是壹個極大的判斷失誤。
2016年，北京現代提出“新能源NEW計劃”，準備到2020年前推出9款新能源車型，且未來新能源車型銷量占比將超過10%。然而時至今日，北京現代汽車官網顯示在售的新能源車型僅有四款，且月銷量合計不足200輛，遠未達到預期。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，2021年將是合資品牌新能源車發力期。屆時，現代汽車想借助IONIQ品牌在電動車市場占有壹席之地，將比過去面臨更為嚴峻的挑戰。
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