編輯|史誌良
電動汽車已經成為主流趨勢。消費者能通過購買和駕駛電動汽車來確保他們踐行綠色低碳出行嗎？不壹定。
6月21日，電池回收問題登上新聞熱搜。據行業統計，2020年，中國動力電池總退役量將達到約20萬噸，到2025年，這壹數字將上升至約78萬噸。
大量退役的動力電池正在沖擊著目前還很低的電池回收體系；與此同時，包括供應鏈在內的汽車生產環節也在不斷排放溫室氣體，隱藏在汽車可持續發展背後的產業變革不僅僅是電氣化。
目前，業內的共識是通過鼓勵發展新能源汽車，實現汽車行業二氧化碳排放達峰和碳中和。中汽協副秘書長葉盛基向《財經七車》明確表示，“基於目前中國發電的能源結構，從石油開采到汽車報廢的全生命周期，電動汽車可以比燃油汽車更好地實現碳減排。隨著未來可再生能源發電比例的進壹步擴大，電動汽車在減少碳排放方面的優勢將更加明顯。”
《中國機動車減排標準》白皮書數據顯示，新能源純電動汽車日均二氧化碳減排量為0.83千克，1.2L及以下排量燃油車日均二氧化碳減排量為2.58千克，1.3-1.5L燃油車日均二氧化碳減排量為3.27千克和1.6-6550。
停駛各類車輛日均二氧化碳排放量統計表。來源:中國機動車減排標準
毋庸置疑，新能源汽車對減少汽車碳排放有立竿見影的效果，但汽車的二氧化碳排放不僅僅是在使用過程中。從汽車生命周期的角度來看，汽車生產和汽車回收過程中產生的二氧化碳排放量也相當可觀。壹輛真正清潔的綠色汽車從生產、使用到回收都應滿足可持續發展的需求。
目前已有不少企業率先提出“汽車全生命周期可持續發展”的理念。例如，與2019相比，寶馬的目標是到2030年將自行車的平均生命周期碳排放量減少至少三分之壹；博世表示，與2018年相比，計劃到2030年從供應商到客戶的全價值鏈二氧化碳排放量減少15%，累計減排6700萬噸。
然而，放眼整個國內汽車行業，強調全生命周期可持續發展的企業仍然很少，新能源汽車的回收利用並不系統。真正清潔的綠色汽車何時能出現在消費者面前仍是壹個巨大的問號。
提到汽車碳中和，首先想到的關鍵詞是新能源，新能源將直接消除汽車尾氣排放。
事實上，自今年年初中央經濟工作會議將“做好二氧化碳排放達峰和碳中和工作”作為重點任務之壹以來，車企新能源轉型速度明顯加快。思朋汽車董事長兼首席執行官何肖鵬也指出，“碳中和將對傳統燃料動力甚至混合動力產生影響，電動和清潔氫能源將得到推動。”
從規劃來看，汽車企業實現碳中和的途徑主要有兩種。壹是通過電驅動技術降低傳統燃油車的二氧化碳排放；二是發展和加快綠色能源汽車對傳統燃油汽車的替代，直接消除汽車碳排放——尾氣排放。
以吉利汽車為例。今年2月，李書福宣布吉利已形成“兩個藍色吉利行動計劃”。其中，藍色吉利行動計劃壹聚焦節能與新能源汽車，包括混合動力汽車、插電式混合動力汽車、增程式插電式混合動力汽車、小排量節能汽車。藍色吉利的第二個動作是成立全新的純電動汽車公司，積極參與智能純電動汽車市場的競爭。直接落地的項目是極氪汽車。
類似的策略也出現在大眾、豐田、日產、長城、東風等幾乎所有傳統車企身上。在這場電驅動助力汽車產業實現碳中和的轉型過程中，零部件企業發揮了巨大作用。
例如，博世在2013年專門開發的制動技術產品iBooster可以回收制動造成的近100%的能量損失，並使電動汽車的續航裏程增加多達20%。然而，雖然iBooster效應顯著，但也會帶來壹些負面影響:如果駕駛員連續踩幾次剎車，他會發現踏板阻尼逐漸變得更重、更硬。
即便如此，目前市場上的大多數電動汽車都采用了博世的制動能量回收系統。除了博世iBooster，大陸MK C1和日立EACT也有相同和不同之處。
在整車和零部件企業的共同努力下，高效節能的電驅動技術正逐步成為標配，助力汽車產業壹步步降低碳排放。
其中，純電動汽車是未來汽車行業節能減排的主力軍。葉盛基告訴財聯社（ID:caijingqiche），“純電動汽車不僅是我國政策推動的主要方向，也是實現碳減排的有力手段。未來五年，新能源汽車占比將繼續快速上升。隨著技術的不斷發展和成本的不斷下降，純電動汽車將繼續占據強大的主導地位並最終在2025年實現20%的目標。同時，HEV（混合動力）和PHEV（插電式混合動力）作為不同的技術路線，將作為平行路線長期存在。”
值得壹提的是，純電動並不是車企發展綠色能源汽車的唯壹選擇。氫燃料電池正逐漸成為車企研發的重點。與此同時，甲醇等其他清潔能源也進入了車企的視線。
近日，李書福表示，氫在氫能電池中的應用還存在壹些障礙，但它可以通過將二氧化碳+氫氣變成綠色甲醇來為汽車提供綠色能源。“我們多年來壹直在討論甲醇汽車的發展，中國必須在能源多元化戰略方面走上自己的發展道路。”
盡管幾乎所有汽車公司都將調整汽車能源結構作為汽車碳中和的主要目標，但畢竟汽車尾氣排放是汽車行業最直觀、最嚴重的碳排放方式。
事實上，汽車工業的脫碳過程不能僅在應用層面看待，汽車生產和回收過程中產生的碳排放也不容忽視。這些看不見的排放更致命，也更難控制。
全球汽車工廠的碳中和時間表是根據汽車公司的官方披露編制的。
毫無疑問，在生產中實現碳中和是非常困難的，更難的是進壹步將可持續發展的理念融入供應鏈。目前，寶馬是唯壹壹家明確將供應鏈可持續發展納入企業戰略方向核心，並將碳減排等可持續發展指標和相關財務數據納入年報的車企。
然而，即使是寶馬，在爭取整個汽車產業鏈綠色化的過程中也付出了巨大的努力。“自2009年以來，我們壹直要求供應商評估他們的碳足跡。”在接受財聯社（ID:caijingqiche）采訪時，寶馬（中國）可持續發展與出行戰略負責人潘定橋表示。我們將與可持續發展良好的供應商合作，例如使用太陽能生產鋁材料和經過認證的天然橡膠輪胎的供應商。"
只有嚴格控制供應商的生產能源，才能確保最終汽車產品的絕對綠色。“如果供應商在這方面被證明是高風險的，並且違反了可持續發展的要求，我們將進行獨立審計，以確保他們采取相應的整改措施，並最終達到他們與寶馬公司簽訂的合同的要求。”潘定橋說。
的確，當考慮汽車的可持續發展時，綠色供應鏈非常重要。以動力電池為例。作為新能源汽車的心臟，電池行業是不折不扣的碳排放大戶。
根據歐洲交通與環境聯合會（T & amp；e）數據顯示，動力電池生產的碳排放範圍為每千瓦時61~106千克CO2當量。其中，電池生產的上遊部分（開采、提煉等。）為每千瓦時59千克二氧化碳當量，而電池生產和組裝的碳排放量為每千瓦時2 ~47千克二氧化碳當量。
電池碳排放範圍波動如此劇烈的原因在於，在相同的電池材料體系下，電網的脫碳程度將極大地影響電池生產和組裝過程中的碳排放。
例如，在水電和風電等可再生能源占比相對較高的瑞典，電池單元生產的碳排放可低至每千瓦時2千克二氧化碳當量，而在煤電占比相對較高的波蘭，電池單元生產的碳排放則增加至每千瓦時58千克二氧化碳當量，相差30倍。
高工鋰電數據顯示，目前國內電力系統中，火電（華北電網）每千瓦時碳排放為1kg，水電每千瓦時碳排放僅為0.007 kg，接近火電的1/145。如果使用風電、光伏等新能源，碳排放將降至0.005千克以下，是火電的65005千克。
當代安培科技有限公司選擇在四川宜賓建設最大的鋰電池工廠，在壹定程度上考慮到了宜賓豐富的水電資源。“我們的許多海外客戶要求在評估供應時使用綠色電力。”當代安普科技有限公司告訴ID:caijingqiche。
與寶馬類似，博世也註重綠色供應鏈。在位於上海的博世（中國）總部，《財經七車》了解到，早在十年前建造辦公樓時，博世就已嵌入低碳辦公設施，包括地下65，438+020米的地源熱泵和頂層的數百塊光伏板。
汽車碳中和是基於可持續發展理念的階段性目標，但可持續發展不僅強調清潔，還強調循環利用。壹輛真正的綠色汽車應該是從搖籃到墳墓的全方位可持續發展，而在回收領域，汽車行業仍然非常初級。
2026 54 38+0 4月，壹則20萬噸動力電池流入黑市的報道登上新聞熱搜，充分暴露了電池回收體系的脆弱性。
事實上，早在2018，工信部就發布了《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業承擔動力電池回收利用的主體責任。自2018以來，共有27家企業進入工信部符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》的名單，俗稱“白名單”。
然而，時隔三年，電池回收體系並不成熟，反而越來越多的報廢動力電池陷入混亂。近日，工信部等四部委再次點名電池回收，並印發《汽車生產者責任延伸試點實施方案》，提出到2023年，形成壹批可復制、可推廣的報廢汽車回收模式。
然而，建立壹個成熟的回收體系並不容易。我國廢舊動力電池回收行業仍缺乏成熟規範的行業規範和指標，也沒有合理的商業化機制。目前，電池梯級利用是最理想的回收方法，但難度極大。華友循環科技股份有限公司副總經理高偉橋在接受澎湃新聞（ID:caijingqiche）采訪時表示，“回收電池質量參差不齊，電池原材料可持續性差、規模小是目前遇到的兩大困難。”
電池回收行業的亂象是整個汽車行業回收不足的縮影。即使對於在可持續發展領域處於領先地位的寶馬來說，回收也相當困難。“如果想要提高回收率，就需要在設計模型時確保材料和零件的拆卸和回收更加方便。”潘定橋說。
目前，回收領域也是寶馬正在攻克的重要高地。潘定橋說:“現在寶馬汽車95%的零部件都可以回收利用。不過，目前寶馬汽車產品中再生材料的使用比例仍相對較低，因此我們希望再生材料的使用情況能夠得到改善。”
2020年，寶馬已與鋼鐵供應商合作，對報廢鋼鐵進行回收和再生。今年，寶馬也開始與鋁供應商進行同樣的合作。根據寶馬的計劃，2025年推出的“新壹代”車型將大幅提高再生材料（如再生鋼鐵、塑料和鋁）的比例。
與寶馬等豪華汽車品牌相比，國內整車廠在可再生材料方面的投入明顯滯後，中國汽車產業的碳中和任重道遠。