編輯？|?史誌良
“我長期看好比亞迪的發展，但它什麽時候飆到180？元/股，市值突破5000？十億小時？我不會繼續買入，因為股價是未來預期的體現。買股票就是為了找‘預期差’，市場對比亞迪的預期已經很高了。”壹位新能源領域投資人對車財經（ID:carcaijing）表示。
那天發生在11.5。比亞迪（002594。SZ）在a股和h股的漲幅分別高達10%和16%，成為A？股票市值超過5000？壹家市值過億元的車企，距離全球第三大車企大眾汽車僅壹步之遙，排名全球第四。壹時間，比亞迪的市值成為業內熱議的話題。
截至65438+2月10日，比亞迪在a股市場的股價已跌至169.52元/股。但與年初的每股47.98元相比，仍暴漲253.3%，市值為4624.75？億元，遠高於SAIC（2846.09？億元）。
對於股價暴漲，比亞迪的回應是“受益於以比亞迪漢、唐為代表的公司車型大賣，集團各項業務發展前景被資本市場和投資者看好”。
那麽，比亞迪的實際價值對得起這個天價市值嗎？
從業務構成來看，比亞迪有三大業務板塊:汽車及相關產品、手機零部件及組裝、充電電池和光伏。汽車及相關產品涵蓋傳統燃油車、混合動力汽車和新能源汽車，而手機部件和組裝已建立電池、手機玻璃、充電頭、金屬後蓋和框架等全產業鏈的業務體系。
真正支撐比亞迪股價飆升的是新能源汽車及相關產品。新能源是比亞迪在大眾認知中最深刻的印象，最早可以追溯到2008年？股神巴菲特花了18？1億港元，8？港幣認購2.25？億股比亞迪股份，約占比亞迪股份的65，438+00%，投資理由是長期看好比亞迪的新能源業務。
比亞迪此輪股價大漲，被業內壹致認為與整個新能源行業股市上漲的帶動效應有關，包括疫情導致優質標的減少，資金流入新能源；國內外政策將新能源地位推向新高度；特斯拉的熱銷對新能源行業等因素有拉動作用。
為什麽會暴漲？
讓我們來看看比亞迪今年發生了什麽。
席卷全球的新冠肺炎疫情給各行各業帶來了深刻影響，抗擊疫情成為全球經濟的主旋律。作為壹家汽車工廠，比亞迪的口罩出貨量全球第壹。“汽車幾乎包含了機械生產的所有原理，做口罩是很自然的事情，但能成為世界第壹真的不可思議，連我們自己都沒有想到。”壹位比亞迪人士向車財經（ID:carcaijing）感嘆道。
得益於口罩業務的快速擴張，整個上半年，在全球經濟嚴重低迷的背景下，比亞迪的財務報告可謂靚麗。現金凈流入155.38？億元，凈利潤同比增長14.29%。
今年2月，壹則關於特斯拉將采用無鈷電池的傳言直接提振了比亞迪等與磷酸亞鐵鋰密切相關的公司的股價，因為磷酸亞鐵鋰是壹種無鈷鋰電池。在驚嘆磷酸亞鐵鋰在行業中的復興的同時，比亞迪宣布了其“？刀片電池“通過了針刺測試的完整測試視頻，業內討論已久的比亞迪是哪個”？刀片電池終於露出了真容。
電池安全壹直是新能源汽車最大的痛點，而針刺試驗是電池最高的安全保障。刀片電池的發布也讓在電池領域深耕多年的比亞迪重新回到壹線電池供應商的討論中。
值得壹提的是，當代安培科技有限公司在比亞迪刀片電池的推廣中發揮了重要作用。圍繞電池安全問題，比亞迪和當代安普科技有限公司上演了壹場聲勢浩大的口水戰，這讓業內人士吃了壹個大瓜，也讓比亞迪的電池技術更為人所知。
今年4月，比亞迪另壹家全資子公司比亞迪半導體突然宣布重組融資尋求上市。這直接將比亞迪深耕多年的半導體業務暴露在公眾面前，而國內汽車半導體仍處於沙漠階段，90%的市場被外資占據。
下半年，比亞迪歷史上最隆重的車型“漢”進入市場。王傳福自己形容韓是“十年磨壹劍，匯聚領先技術”。韓的獲釋進壹步提振了比亞迪的股價。
也是在這個月（7月7日）？比亞迪的市值（2264？億元）首次超過SAIC（2243？億元），成為中國市值最高的整車企業。
今年6月5438+10月，隨著《節能與新能源技術2.0路線圖》和《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035？隨著兩大新能源產業“指南針”的發布，新能源概念股迎來巔峰。作為新能源產業鏈的龍頭企業，比亞迪的市值水漲船高。
回顧今年的行業事件，無論是行業政策的利好拉動還是疫情的負面影響，最終都變成了比亞迪的利好。
有壹個爆炸模型。
過去，比亞迪和BAIC在業內總是被拿來比較。但當行業處於低谷時，比亞迪在產業鏈上的技術優勢就體現出來了，尤其是漢的推出。將比亞迪的品牌形象推到了壹個新的高度。
新品漢7月上市，9月實現銷量5600輛？轎車方面，環比增長40%，銷量在10的基礎上繼續攀升至7545？汽車，繼續增長34.4%，在20？在1-30萬輛新能源汽車中，銷量僅次於特斯拉。
目前制約比亞迪漢銷量的最大因素是產能供應，漢銷量的上限仍是未知數。目前，比亞迪漢的銷量每月以30%的速度增長。11萬輛當月，比亞迪漢的銷量已經突破65438+萬輛，堪稱現象級爆款。
此外，比亞迪旗下全新唐、秦等車型，其也有著不錯的市場表現。博納咨詢研究總監文汶對車財經（ID:carcaijing）表示:“從全新唐和秦開始，比亞迪的產品設計取得了顯著進步，現代化和科技感的元素符合當前的趨勢。從產品布局看，宋、元等SUV如何？分布與自主品牌主流SUV的產品級分布路線壹致，擺脫了多年前S6等大尺寸、低價格的產品印象，使品牌屬性趨於主流路線。”
漢唐車型的熱銷直接改善了比亞迪產品的銷售結構。高利潤車型的銷售比例增加，而低利潤車型E5的銷售比例下降。與此相對應的是財務報告數據。比亞迪第三季度實現凈利潤17.5。億元，同比增速達到1362.7%，而第三季度毛利率為22.3%，同比增長8.5%，凈利率為5.7%。這是過去三年來的最高水平。
今年前三季度，比亞迪實現營收1050.2？億元，同比增加65，438+065，438+0.9%；實現凈利潤34.65438+億元。同比增長116.8%。比亞迪表示，該公司的新旗艦車型“？韓的“改款旗艦車型”？唐已經積累了大量的在手訂單，預計2020年？年歸母凈利潤42億-46？億元，同比增加65，438+060%-65，438+085%。
此外，比亞迪的另壹項財務數據也相當搶眼，2020年？比亞迪65438年10-9月實現現金流286.6元？1億元，同比增長647.87%。現金流直接反映了企業運營的健康程度。在疫情尚未結束的情況下，如此高的現金流凈流入反映了比亞迪未來壹段時間的抗風險能力。
拆分整體既是機遇也是挑戰。
在過去的很長壹段時間裏，比亞迪壹直被人詬病“閉門造車”，而由於新能源汽車市場從未發展壯大，比亞迪所謂的“新能源自主技術”始終籠罩在神秘之中，但這種情況正在被比亞迪“拆分”？休息。
在新書《價值投資》中，高瓴資本創始人章雷的觀點得到了企業家的認可。“世界上只有壹條護城河，那就是持續創新和持續瘋狂創造長期價值。”比亞迪拆分就是這樣，深耕20年。多年的技術積累已經轉化為汽車新時代急需的產品。
事實上，早在2017年，行業封閉已久的比亞迪就已經走上了開放之路。2065438+2007年5月，比亞迪宣布計劃將比亞迪汽車電子業務從原體系中分離出來，獨立成立第二事業部，向其他汽車制造商供應動力電池，並重新建立開放的供應鏈體系。
2018?2008年9月？比亞迪控股“？全球開發者大會”，從電池開放到全產業鏈開放。比亞迪宣布逐步開放341個傳感器和66？物品控制權；與此同時，比亞迪電動車e？該平臺的所有技術將全面對外開放。
2020?2008年是比亞迪徹底開放的壹年。今年3月，比亞迪正式宣布成立福迪電池、福迪願景、福迪科技、福迪動力、福迪模具五家福迪公司，加快新能源核心零部件對外銷售。這五家“福迪”公司幾乎涵蓋了新能源汽車制造和研發的所有業務。
除了福迪，今年4月以來，比亞迪半導體重組，連續兩次獲得27億元融資，估值超過100億元，將率先獨立上市。
根據資料顯示，比亞迪2002年進入汽車？2006年，我們開始研發半導體器件，我們已經積累了很長時間的技術。產業鏈布局覆蓋從芯片設計到晶圓制造、模組到應用，並可提供IGBT、Sic？以器件為核心的功率半導體、MCU芯片等智能控制IC和車載LED？等電半導體。
比亞迪半導體有限公司董事吳平海向車財經（ID:carcaijing）介紹，“目前新能源汽車對功率半導體的需求巨大，中國功率半導體在全球的市場份額超過40%；另壹方面，我國功率半導體自給率僅為10%，其余90%來自進口產品。”
這意味著國產汽車半導體擁有巨大的市場前景，而比亞迪的技術已經成熟。吳平海表示:“比亞迪自主研發的IGBT累計銷量超過60萬輛，單車最長行駛裏程達到654.38+0萬公裏。帶動區域包括中國、歐洲等國家和地區。”
除了新能源汽車零部件相關技術的拆分供應，比亞迪也在積極實現從傳統燃油車向混合動力汽車的轉型。165438+10月中旬，比亞迪發布了搭載DM-i超級混動技術核心部件之壹的驍雲-插混專用1.5L高效發動機，並宣布即將推出搭載DM-i超級混動技術的全新車型。
“DM-i平臺技術是要在燃油車紅海市場殺出壹片藍海，其價值不亞於電動車用刀片電池。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛在接受車財經采訪時表示。
無論是電池、半導體還是交互引擎，都只是比亞迪拆分計劃中的壹小部分。對於比亞迪來說，近20？全產業鏈的閉環技術積累是其面向市場的巨大優勢。但正是因為我從未直接參與過市場競爭，如何獲得同行的認可才是最大的挑戰。
幾個隱憂
不可否認，分拆後，比亞迪正處於快速擴張期。在企業的上升期，很多缺陷會被掩蓋，正如汽車分析師任萬付對車財經（ID:carcaijing）所說:“目前比亞迪沒有明顯的隱患，或者說比亞迪正處於蓬勃發展的過程中，隱患還沒有暴露出來。”
然而，從比亞迪的發展來看，仍有許多痛點沒有得到有效解決，例如比亞迪過去蓬勃發展的雲賽道業務。
作為比亞迪城市軌道交通領域的戰略產品，雲軌自2016開始研發？2008年發布，並迅速獲得了國內外多個城市的訂單意向，比亞迪總裁王傳福甚至在公開場合稱雲賽道？將再造壹個比亞迪。"
但是2018？多年後，許多雲軌項目被政府叫停。如今，比亞迪的雲賽道業務幾乎已經銷聲匿跡。對於投入大量R&D和資金的雲軌業務將何去何從，比亞迪尚未給出準確答案。
除了雲賽道業務之外，比亞迪的銷量和品牌問題應該得到優先考慮。
2019新能源補貼下降後，新能源市場壹落千丈，比亞迪也未能幸免。數據顯示2019？比亞迪汽車年總銷量為46.1？萬輛，同比下降11.39%。這種下降趨勢壹直持續到2020年？幾年。2020?65438+年10月-10？今年6月，比亞迪汽車銷量同比下滑15.98%。這是否意味著比亞迪將在2020年上市？在2008年底前實現銷售增長仍是壹個巨大的挑戰。
另壹方面，根據博納咨詢研究總監文汶的說法，壹位旅行者（ID:carcaijing）說，“？我們在調查中發現，消費者對比亞迪品牌的印象仍然是七八年前的低端、廉價和做工差。這表明比亞迪產品有所改進，但並沒有轉嫁給消費者。”
確實，汽車品牌從來都是“固化”的？屬性，即品牌形象在品牌創建之初就已經固定，未來通過產品升級來提升它是極其困難的。
開設與比亞迪4S店相關的論壇也是壹大堆吐槽。顯然，在產品逐漸高端化、飽滿化的同時，比亞迪的品牌運營和銷售服務並沒有跟上技術升級的步伐，這將在很大程度上影響終端市場的銷量。
然而，盡管面臨諸多挑戰，比亞迪的基本面仍然良好。全聯汽車經銷商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴對車財經（ID:carcaijing）表示，“從比亞迪的財務指標來看，並沒有太大的漏洞。”
至於比亞迪在股價飆升至如此高位後是否具有繼續買入的價值，業內人士各持己見。
曹老爺子說道，“怎麽樣？預計比亞迪的股票稍後會回調，不會無限期上漲。打個比喻？整個汽車股是‘三進兩出’式回調，新能源汽車股是‘兩進壹出’式回調，即新能源股價回調會相對緩慢，但回調是大趨勢。”
任萬付還對壹個旅行者（ID:carcaijing）說，“？疫情導致整個行業萎縮。由於沒有更好的標的，大量資本流入相對可靠的新能源行業。裏面或多或少都有壹些泡沫成分。”不過，在汽車分析師張翔看來，“比亞迪並沒有被高估。以小鵬、蔚來和其他同樣高估值的造車新勢力為參照對象，比亞迪的風險要小得多。
原載於《財經》2020年2月7日“汽車與出行”專欄+65438。
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