4年後的2019年，新能源汽車補貼政策實施，補貼標準平均降低50%。新能源汽車市場開始從“政策驅動”走向“市場驅動”，也被稱為造車新勢力的“生死之年”。當第壹波流量紅利完了，無法靠產品和服務產生後續訂單的時候，造車新勢力就有相當壹部分倒下了。
2023年又是大眾眼中的“生死之年”。隨著2022年新能源汽車市場馬太效應持續，2023年初上遊鋰電池價格下跌，特斯拉引領了壹波前所未有的價格戰，新能源汽車進入以量補價階段。今年造車新勢力將面臨更嚴峻的生存壓力，隨時可能倒下。
尤其是最近，Xpeng Motors發布了2022年的財報。至此，登陸美國股市的三家中國新能源汽車制造商蔚來、理想和小鵬都交出了過去壹年的成績單。從各種財報釋放的關鍵信息來看，大眾所擔心的可能正在壹步步成為現實。
失落依然是魏小麗心中的痛。
根據Xpeng汽車公布的2022年財報數據，其凈虧損從2021的48.63億增加到91.4億。按照交付新車654.38+020.7萬輛計算，相當於去年在Xpeng Motors每賣出壹輛車就凈虧損7570萬元。
然而，這壹系列數字還不是最離譜的。從蔚來汽車公布的2022年財報數據來看，其全年凈虧損達到驚人的654.38+045.59億元，同比大幅增長37.7%。同樣，根據蔚來122486新車，每輛售出的汽車虧損超過65438+萬元。
相比較而言，李去年虧損較少，但仍達到20.32億元。如果按照65，438+0，332，46輛的交付量計算，每售出壹輛車的理想損失為65，438+0.5萬元。值得壹提的是，今年年初，李內部多位知情人士向媒體爆料稱，2022年所有員工年終獎都不如以前，只拿到月薪的壹半。另壹方面，在去年銷售陷入困境的Xpeng Motors，他們的年終獎發放正常。
同樣讓大眾擔憂的數據是毛利率。2022年，李的毛利率從2021的20.6%微降至19.1%，蔚來汽車緊隨其後，從2021的20.1%降至13.7%，而Xpeng汽車是三者中最差的，整體毛利率為。
由此看來，在新造車企業的頭部玩家中，Xpeng Motors悄然掉隊，目前的處境是最“危險”的。除虧損略低於蔚來汽車外，銷量、毛利率等多項指標均不樂觀；蔚來汽車的虧損數字“嚇人”，說明成本控制是三者中最差的，換句話說就是花錢最大方，未來能否用時間換空間是個好問題。雖然李無限盈利，是最有希望在“生死之年”存活下來的新頭部力量，但盈利指標下滑，依然給其未來蒙上陰影。
持續虧損的“魔咒”是什麽？
壹位在某造車新勢力工作了五年多，最近轉行做頭部品牌的內部人士對汽車智能新媒體表示，“國內新能源汽車市場持續向好，但造車新勢力持續虧損。壹方面，2022年行業面臨前所未有的“灰犀牛”和“黑天鵝”襲擊，包括但不限於國家補貼退出、原材料價格上漲、新冠肺炎疫情防控導致供應鏈短期局部停工，加上整體消費不如預期等因素。
“另壹方面，由於造車新勢力都是白手起家，背景大多不是很突出。相比那些在汽車市場打拼了幾十年甚至上百年的傳統車企，他們前期在R&D和制造業的投入巨大。成本，尤其是蔚來換電站等重金投入，進壹步降低了車企的毛利率，進壹步擴大了虧損。”該內部人士繼續向汽車智能化新媒體介紹。
問題是，造車新勢力越來越多地進入壹個難以破解的“死循環”。要想擁有自己的核心競爭力，就要實現所謂的“全棧自研”，建立自己的“護城河”，這勢必是壹筆不小的投入。但現在新能源汽車市場在打價格戰，新生力量無法因為R&D和成本高而提價，然後轉嫁給消費者，只能自己“消化”成本。
就像俗話說的“要馬兒跑，就要馬兒不吃草。”這就是造車新勢力現在面臨的尷尬局面。某種程度上，這也是這個圈內人從造車新勢力跳到頭部傳統車企的原因。當年造車新勢力的高薪吸引了他，但現在的情況讓他看不到希望。
乘聯會專家也曾公開表示，車企虧損的原因可能很多，新能源競爭加劇。如何在盈利之外生存，應該是車企首要考慮的問題。
為什麽賠錢的生意還要繼續？
汽車智能新媒體創始人、汽車評論員、河南省汽車行業商會副秘書長司認為，汽車制造新勢力的商業邏輯與傳統汽車公司不同，比如壹開始共享單車與互聯網汽車的補貼大戰，資本在其中起到了關鍵作用，並為其提供了大量資金支持。前期是培養用戶習慣，搶占市場的階段。壹旦後期用戶規模上來，會給未來盈利帶來想象空間。
同時，登陸美股後，“韋小立”在港股市場聚集，不排除後期尋求在新加坡上市的可能。面對日益擁擠的資本渠道，盡快占領跑道是韋小立的必然選擇。畢竟造車新勢力普遍處於“瘋狂燒錢”的狀態，只要在資本市場拿到大量資金，就能支撐企業生存。
另外，互聯網的盈利模式壹般都是長周期的。以1998年6月成立的JD.COM為例，直到2019年才首次實現年度盈利，包括亞馬遜、優步、B&；B等美國互聯網公司長期虧損，但壹直看好資本市場，沒有倒下，現在也沒人懷疑其盈利能力。
這是因為他們的商業發展模式得到了廣泛的認可。在前期，他們積累了大量的用戶，並不斷投入R&D和營銷費用來開拓市場地位，以尋求未來的利潤。
別忘了，據權威機構預測，中國電動汽車行業的數字化服務和產值每年可能達到1萬億元，這不再是誘人的蛋糕，而是令人羨慕的“金礦”。誰能在“肉搏戰”中戰鬥到最後，誰就能在這個“萬億市場”中傲視群雄。
所以，有時候損失只是技術性的。只要自己的模式被資本看重，就能不斷收割客戶，用時間換空間，就能活到最後，實現最終盈利，這也是造車新勢力堅持虧損的原因。
未來造車新勢力的出路在哪裏？
中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恒曾撰文指出，第壹，要經受住來自外部環境、政策、原材料價格、電價、資金等各方面的挑戰，只有那些能夠突圍的企業，才能做大、做強、走得更遠；二是科技企業進入市場主導或幫助造車，新技術不斷湧現，新能源汽車發展將進入新階段；三是造車新勢力整體發展加快，水平提升，但分化也在加劇；第四，造車新勢力必須解決盈利問題；第五，造車新勢力需要不斷創新。
在很多金融和汽車行業人士看來，造車新勢力的盈利模式決定了它必須具備長期作戰能力。想要活到最後，就必須提高自己的成本控制能力、資本造血能力和持續吸引客戶的能力。
以成本控制能力為例，對造車新勢力提出了嚴峻考驗。2023年6月5438+10月初，特斯拉毫無征兆的大幅降價，引領了車市的壹波價格混戰，但公開信息顯示，降價後特斯拉毛利仍達到15%左右。基於成本控制和成本創新的優勢，特斯拉有信心比所有其他原始設備制造商(OEM)更好地應對2023年。
與特斯拉最終控制成本不同的是，降價也能穩定賺大錢。這批國產造車新勢力在這波“價格戰”中已經有點“不知所措”，“壹邊燒錢壹邊賣車”成了目前發展的怪圈。更可怕的是，這種奇怪的循環壹旦開始就無法停止。壹方面，新能源汽車市場的遊戲規則決定了只有實現規模效應才能談未來。另壹方面，要想做到規模化，只能痛下決心降價，咬著牙。
從這個角度來看，未來造車新勢力的出路其實在於“過了關很難過，過了關就來不及了”。只有過了馬路，我們才能看到明天的太陽。
結語電動車時代，造車邏輯發生了根本性的變化。對於造車新勢力來說，如何在產業鏈長、回報周期長的造車過程中“堅持住”，並“忍受”同行，靠自己生存下去，可能是比目前是否盈利更大的挑戰。勝利者，王子，失敗者被歷史遺忘。但目前壹些造車新勢力的市場份額急劇流失，在資本市場上越來越少被人看到，這可能是壹個危險的信號。接下來誰會被壹個個淘汰？誰能笑到最後？讓我們拭目以待。
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