華為的麻煩正在牽動外界的神經。
壹個官方確認的消息是，余承東被任命為華為雲計算BG總裁兼雲BU總裁；另壹個被政府否認的消息是，華為正在就出售高端手機品牌P和Mate系列進行初步談判。
為什麽會開始調整？謠言從何而來？核心的關鍵其實是余承東。
從執掌以手機、筆記本、可穿戴設備等為中心的消費者業務。，到兼任雲、計算等TO B特征明顯的業務板塊，余承東分管華為四個壹級部門中的兩個，這意味著他的職責和業務範圍將有更大的跨度。
另壹個現實是，身兼數職、大權在握的余承東幾年來壹直依靠手機業務大放異彩。然而，在遭到芯片制裁、榮耀被剝離後，華為手機業務走到了岔路口。65438+10月28日，IDC發布2020年Q4全球手機出貨量數據顯示，華為已跌至第五位，出貨量僅為3200萬部。
以目前的情況來看，華為出售手機業務並非不可能。如果“靴子”真的落地，華為出售手機業務還能做什麽？
華為手機會賣嗎？
自榮耀被深圳SASAC牽頭的財團收購以來，有關華為即將出售手機業務的傳言就沒有停止過。
最新的傳言來自路透社的報道，其中有接近事件核心的人士稱，華為正在與上海市國有資產監督管理委員會牽頭的財團談判，考慮出售高端智能手機品牌P系列和Mate系列。華為隨後否認了這壹說法，但考慮到華為在出售榮耀期間的多次否認和最終事實，這壹否認顯得水分很多。
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“這完全取決於上壹任老板的想法差異。”多位華為中層幹部在接受AI財經社咨詢時，回答平淡。這也符合榮耀被出售時的情況。根據傳聞的細節，華為出售榮耀是在孟晚舟在最後壹刻出面與任溝通之後。
榮耀CEO趙明在采訪中還透露，榮耀出售事宜於2020年8月6日開始談判，整個交易過程持續了5個月。
華為更大的手機不太可能在短時間內達成交易。目前的焦點是華為是否動了“割肉”的心思。然而，事實似乎在不斷提醒華為決策者，他們需要在“賣”和“不賣”之間迅速做出選擇。
多位知情人士告訴AI財經社，華為將出售榮耀。根本原因是如果出現離職潮，員工的股份擠兌將給華為帶來巨大的資金壓力。通過出售榮耀，華為出售了數百億美元的業務，同時剝離了近1萬名員工。盡管需要補償員工，但華為通過配股返還了大量資金。
與榮耀的小船相比，華為手機更大。早在2019中，余承東就表示，華為消費者業務有2萬多名員工，華為消費者業務每年吸納約3000人。這意味著，如果華為消費者業務停滯不前，必然會帶來更大的危機。
除了內部員工離職外，如何讓渠道商活下來也是壹件大事。任鄭飛在榮耀歡送會上表示:“170個國家的代理商和經銷商將因渠道無水而枯竭，這將導致數百萬人失業。”
這種現象已經開始出現。多位華為經銷商對AI財經社表示，目前仍有少量手機供應，但供應越來越緊張。出貨量最大的華為nova系列在二級市場不斷漲價。在華為商城，手機也變得稀缺起來。目前只有Mate30Pro和P40Pro+還有現貨，其他手機缺貨或需要預約搶購。
最近，華為加強了市場控制，嚴格限制經銷商的交叉銷售行為，希望通過延長手機的銷售周期來贏得更多時間。
出售榮耀是為華為手機提供樣品。榮耀首席執行官趙明表示，包括高通、美光、三星和聯發科在內的制造商已經簽署了合作協議。這意味著，如果華為出售手機，也有很大機會解決供應鏈危機。
但出售並不是唯壹的出路。雖然5G手機芯片仍然沒有解決的跡象，但華為可以生產4G手機。壹位華為員工告訴AI財經社，5G推廣的速度不如預期，包括大部分下沈市場還沒有部署5G網絡。除中國外，海外市場很大壹部分尚未啟動5G商用，4G產品仍具有競爭力。
根據媒體這次報道的消息，傳聞華為銷售的兩個系列Mate和P系列旗艦機需要配備最先進的芯片才能具有足夠的競爭力。但對於其他低端機型來說，4G芯片仍將有市場。
4G手機可能會為華為保留火種。據AI財經社報道，華為已向供應鏈下單重啟4G手機。高通還證實，它已經從美國政府獲得了部分華為產品的許可證，包括4G芯片。
緩慢的華為雲
“（只有）這種大老板才能打破我們公司內部的所有山頭。”在余承東同時負責華為雲業務的消息傳出後，壹位華為中層幹部對AI財經社評論稱，“人不殺人，佛不殺佛”。
余承東在華為內部壹直被稱為專家。壹位接近余承東的人士評價說，余承東大膽直接，敢於用人和公開用人。他接手手機業務時，趕走了壹位高管手下的壹群老人。“成功是成功之母，雲業務可能真的是在他手裏做起來的。”上述人士表示。
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雲業務也對余承東的到來抱有期待。壹位華為雲員工對AI財經社表示，這代表著“公司對華為雲的高度重視”。此前，無論是做無線產品、海外業務還是做手機，余承東都能交出壹份亮眼的答卷，因此華為內部人士對余承東的評價很高。
2020年初，雲計算成為華為第四大BG，與其他三大BG並列，可見其在華為業務版圖中的重要性。華為雲過去幾年的發展並不盡如人意。
2017年，華為公開宣布進入公有雲。當時，阿裏雲和騰訊雲已經布局多年，並擁有自己的山頭。但華為的特點是，進入壹個領域的目標是第壹。然而，成立四年後，華為雲仍與頭部雲廠商存在巨大差距。IDC數據顯示，2020年，華為公有雲市場份額為8.6%，排名第三，營收為654.38+0.85億元，而阿裏雲的市場份額為654.38+0.22億元。
華為是壹家擅長硬件設備的公司，但其軟件和服務業務並不是強項。兩個月前，任鄭飛也在他關於雲業務簡報的演講中看到了端倪。在這次演講中，任鄭飛提到，華為雲應該建立壹個應用生態系統，建立壹個像亞馬遜壹樣的大生態系統，否則可能會死亡。
任表示，在華為雲上，公司沒有傳統硬件設備的優勢。華為雲需要為客戶改變商業模式。從賣產品到賣雲服務，在向亞馬遜和微軟學習的同時，也要讓自己30年的網絡積累成為雲服務市場的獨特優勢，創造更多空間，打造差異化特色。
人事調整發布後，華為內部員工論壇的心聲社區也進行了討論。有人說:“俞敏洪接手後，新業務集團的主線類似於谷歌模式，轉型為各種雲服務，而不是走老路。”
此前，華為有雲、有網、有終端，但三者並沒有打通。余承東壹手拿著消費者BG，擅長網絡和終端。“把雲業務交給他之後，障礙在壹定程度上消除了。未來可以更好地實現雲協同，擴大生態。”
Strategy Analytics分析師楊光表示，雲網融合是壹大趨勢。對於華為來說，無論是謀求短期生存還是長期發展，讓余承東同時接手消費者業務和華為雲都體現了融合的思路，這“很可能為華為創造壹片天地”。
不過，余承東領導華為雲轉型並不困難。2020年初，多名華為雲員工向AI財經社表示，團隊內部壓力很大，尤其是在手機業務受到打壓後。作為“全村人的希望”，華為雲似乎無法支撐消費者業務流失的4000多億元的盤子。
這種擔心不是沒有道理的。
最明顯的是雲業務自立門戶三年多來，壹直伴隨著公司內外的質疑聲。2065438+2009年3月，華為CEO辦公室發布了壹篇來自心聲社區的文章，其中壹位華為雲壹線員工分析了雲業務長期存在的壹些問題，包括混亂的概念、品牌推廣、產品體系等。
此前，華為雲的合作夥伴向AI財經社透露，在華為雲調整架構之前，公司內部有多個部門做雲，客戶要面對多個接口、多個雲版本，雲業務混亂。
針對組織架構帶來的混亂，華為雲進行了多次調整。2020年初，雲和計算成立了第四大BG，私有雲業務也與公有雲團隊進行了整合。經過三年的調整，華為雲可以使這些業務流程更加精簡，然後它可以更有組織地戰鬥。
更重要的是，雲計算被定位為華為智能世界的“黑土地”。這片土地能否長出豐碩的果實，培育新的商業生態，是它的使命之壹。由於華為以ICT起家，當許多人評價華為是壹家雲公司時，第壹印象是“它是壹家硬件公司”。雖然它擅長to B和to G，但對應用程序和軟件的理解並不是它的強項。
有雲計算行業人士也透露，智慧城市建設目前已進入構建應用生態的節點。華為在這方面的理解不如互聯網公司深刻，在壹些大城市打訂單時優勢不大。
在這些限制下，華為雲業務想要成為真正的增長引擎，充滿了挑戰。余承東接手後，如何在雲端協同消費者業務，打造大雲服務是擺在他面前的首要問題。此外，如何解決長期存在的雲BG與企業BG之間的關系並提高效率也將影響余承東接下來的工作能否順利開展。
汽車會成為救世主嗎？
除了雲，汽車也被討論了很多。尤其是當包括蘋果在內的科技巨頭開始造車時，華為造車的聲音頻頻出現。
雖然不久前，華為董事會發布了壹項強硬的決議，其中壹條是:今後誰提出建議並幹擾公司，誰就可以調離崗位，另謀高就。此前，華為造車的聲音再次響起，甚至傳出將與長安汽車合作，由余承東負責。
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華為內部人士表示，華為造車失敗並不意味著徹底放棄這塊巨大的蛋糕。除了車身之外，華為已經基本覆蓋了智能汽車的整個鏈條，包括車載5G模塊、智能座艙、操作系統以及車機映射方案HiCar。
而且，很多人忽略了文章末尾華為董事會決議的小字:“本文自發布之日起生效，有效期3年。”換句話說，華為不會在三年內制造整車，但所有與汽車相關的行業都參與其中。這意味著華為未來造車將非常容易。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示:“從市場角度來看，我們看到的都是機會。”他認為，汽車智能化每提高65，438+0%，全球汽車零部件市場空間（不包括美國）可能擴大33億美元；如果智能化和電氣化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間將擴大60億美元以上。
早在2009年，華為就啟動了車載模塊的研發。2013年，華為成立了車聯網業務部，但壹直比較低調。直到2019年5月底，華為圍繞“汽車”的布局才逐漸清晰。首先，成立智能汽車解決方案事業部，並升級為壹級部門。然後，2020年6月，165438+10月，智能汽車BU被劃分為消費者業務，由余承東負責。
此前，與汽車相關的應用生態屬於消費者BG，而車聯網和汽車零部件的研發則在ICT體系下。這壹調整理順了長期以來各自為政的局面。更重要的是，架構的變化也讓智能汽車解決方案BU從原來面向B端的ICT業務轉變為面向C端的消費者業務。彼時，華為對消費場景和產業生態的想象就已經體現出來。
盡管壹再強調不造車，但華為正在做壹個不妥協的“全家桶”。用華為輪值董事長徐誌軍的話說，“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，其余都是華為的技術”。目前，華為“全家桶”提供了從操作系統到自動駕駛平臺、從自研芯片到激光雷達、從智能座艙到三電技術的整套解決方案。
壹位進入車聯網領域的企業家告訴AI財經社，華為要把車做大，難度不小。“汽車工廠中也有許多陣營。那些擁有大量產品的公司，例如德國和日本汽車公司，讓華為進入的概率很低。華為主要與國產車合作。”但他也觀察到，華為在汽車領域有著巨大的野心，因為它確實沒有其他更好的選擇。
2020年6月165438+10月14日，華為、長安汽車和當代安普科技有限公司在中央電視臺發布廣告，宣布將共同打造高端智能汽車品牌，首款產品即將進入量產階段。雖然華為也與寶馬、奧迪、戴姆勒等多家車企建立了合作，但實際業務進展乏善可陳。
如果沒有更多車企願意加入它的朋友圈，那麽華為現階段“智能網聯汽車增量零部件提供商”的定位就受到了增量的限制。與Tier 1的最大制造商博世相比，該公司在2019年的年收入為779億歐元（約6103億元人民幣），其中汽車部門的主營業務為470億歐元（約3682億元人民幣）。這壹結果似乎與華為此前的消費者業務BG處於壹個數量級，但值得註意的是，博世的大部分收入仍來自傳統汽車的傳統零部件，而非增量零部件。
汽車業務已經是華為資源集中的高地。2020年，華為在智能汽車BU的投資超過5億美元，短期內不會考慮盈利問題。不過，未來汽車能否像華為手機壹樣完成從落後到趕超的逆襲，還很難說。至少，這款車救不了華為的近渴。
不過，從業務角度來看，余承東目前有三架馬車，分別負責消費者業務、汽車和華為雲。如果把這些服務放在壹起看，我們會發現華為雲是壹個底座，它承載的是消費者服務。鴻蒙系統、HMS、消費者雲服務和智能汽車雲服務都運行在華為雲上。
鴻蒙系統、HMS和鯤鵬都在建立自己的生態，但過去它們彼此之間沒有打通。任總是關註著壹盤棋。這次把余承東放在這個位置上，也是意義非凡。
美國的打壓對華為的商業生態造成了巨大的破壞，而目前這種局面並沒有太多發生根本性逆轉的跡象，這也意味著華為需要加速業務的轉型和突破，無論是雲還是車。