就獵豹而言，近兩年的新車銷量並不理想。2018年總銷量為86402輛，不及華晨和華泰。2019的總銷量僅為3.32萬輛，年銷量甚至比不上部分車型的月銷量，可見獵豹的不易。
幸運的是，獵豹從未放棄自救，無論是2019年中期的全員降薪，還是2019年底的生產基地停產，都是為了保住獵豹。
據報道，獵豹的荊門基地將移交給政府，滁州工廠將被出售。長沙工廠委托給吉利後，獵豹將只保留永州基地。如果這些基地能夠順利轉移，無疑會為獵豹甩掉不少包袱，但生產規模減少，新車銷量也不好。如果這些根本問題不能解決，獵豹的永州基地還能撐多久？
如果說獵豹的衰落有些令人遺憾，那麽眾泰的困境則有些令人困惑。客觀地說，這家從山寨機起家的車企也曾風光過。如果它能建立研發體系，在盈利的同時盡快擺脫山寨機的影響，或許還有機會生存下去。不幸的是，國內的壹場變革將使眾泰汽車“原形畢露”。
盡管當地政府和銀行等部門向眾泰汽車提供了貸款，但對眾泰汽車來說仍是杯水車薪。據悉，眾泰汽車在獲得貸款後曾短暫復工，但由於供應商無法提供零部件等原因，再次停產，這或許也反映出眾泰汽車壹直未能獲得供應商的充分信任。
不久前，針對眾泰掌門人金哲勇的限制高消費令再次將眾泰缺錢的事實推到了前臺。從眾泰汽車的官網上，我們已經可以看到眾泰汽車現在有6款車型在售，但無論是上遊供應商還是下遊經銷商似乎都不看好眾泰汽車的未來。
據企查查信息顯示，眾泰控股集團有限公司裁判文書多達61份，分布在浙江、貴州、江蘇、河北、廣東、安徽、天津、山西、山東等省份，較為罕見。
無論是獵豹還是眾泰，現在面臨的困境都與自身研發實力薄弱有很大關系。中國汽車市場井噴已經超過10年，在這10年中幾乎沒有虧損的汽車企業。然而，當汽車市場不再那麽狂熱，消費者不再那麽容易上當受騙時，車企之間比拼的就是技術實力。
目前無論是汽車工廠的產能規劃還是車企數量都遠遠高於市場需求，行業洗牌不可避免。從某種程度上來說，只有行業完成洗牌，中國自主汽車企業才會真正變強，市場口碑才會逐步提升。
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