經過幾年的發展，我國新能源汽車也取得了長足的進步。目前，主流汽車公司都有自己的新能源汽車項目，並推出了壹系列量產車型，其中大部分已在市場上銷售。統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車產量和銷量分別達到34萬輛和33萬輛，已取代美國成為全球最大市場。
然而，這種良好的發展勢頭在2016年受到了挑戰。根據乘聯會發布的統計數據，2065年6月新能源乘用車銷量達到13748輛，較2065年6月48610輛的銷量增長了180%，但較2065年6月438438+00輛的銷量增長了180%。
那麽，中國新能源汽車市場出了什麽問題？新能源汽車行業面臨哪些困難？如何突破目前的不利局面？
成本、技術和配套設施是瓶頸。
眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動汽車有著巨大的政策支持和巨額現金補貼。比如北京不用搖號，上海不用拍牌。還有來自國家和地方政府的現金補貼，比如壹輛吉利帝豪EV。國家和地方補貼分別為5.5萬元，使得落地價僅為11.88萬元-1.398萬元。考慮到節省的石油成本，市場競爭力很強。
然而，國家不可能永遠提供巨額財政補貼。2016年工信部發布的第壹批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》共收錄247款車型，遠低於舊目錄推薦車型數量。這樣壹來，企業就無法再生產這些不在目錄內的車型，國家補貼和銷量也無法保證。為了自身的利潤，不少企業選擇停產或減產，這也導致6月份我國新能源汽車產量大幅下滑5438輛+10月份。壹方面說明中國新能源汽車的發展不是市場的自然力量，而是國家靠真金白銀催熟的；另壹方面也說明國家補貼退出後，企業將在跑馬圈地結束後進入真正的市場競爭階段。
目前電動汽車面臨的最大問題是電池技術不成熟，不僅成本高，還面臨續航裏程不足的問題（參與、圖片和詢價），同時還存在安全隱患。尤其是為高端而生的特斯拉不斷起火的消息，更加劇了人們對電動汽車的不信任。對於企業來說，現在的關鍵是實現電動汽車核心技術的突破，搶占行業制高點。例如，特斯拉采用三元鋰電池+高智商電池管理系統，充分發揮三元鋰電池高能量密度的優勢；而更多的是采用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池的優勢。
在國內更具代表性的比亞迪以2015的成績遙遙領先同行，連續8個月蟬聯新能源汽車冠軍，累計銷量突破6萬輛。其背後是其鐵電池（磷酸鐵錳鋰電池）技術壹直處於世界領先地位，而電動汽車最大的影響是續航，而比亞迪e6（參與，圖片和詢價）的續航水平從300公裏提高到400公裏。比亞迪的鐵鋰電池技術還具有高電壓、高堆密度、高循環壽命、高安全性和低成本等優勢。
此外，還有阻礙新能源汽車發展的配套設施。例如，充電樁的建設遠遠不到位，這導致純電動汽車只能在門口徘徊，無法進入主流市場。
低油價為純電動汽車降溫。
當然，目前還有壹個非常重要的問題引起了業內的高度關註，那就是油價的大幅下跌擾亂了新能源汽車的發展。
起初，新能源汽車成為熱點不僅僅是因為環保問題，而是出於節能考慮。就在幾年前，油價飆升導致人們對油價的預期越來越高，而相對較低的電力成本催生了人們對以電力為主要能源的新能源汽車的極大興趣。
然而，世事難料。短短幾年後，油價暴跌到今天這個地步，直接導致人們對傳統汽車的信心增加，在很大程度上抑制了新能源汽車的發展。雖然環境問題仍然突出，尤其是冬季的霧霾讓許多人感到擔憂，但人們在買車時非常自私，新能源汽車不能憑感覺發展。今年兩會期間，壹位CPPCC委員在北京進行了壹次街頭調查。結果顯示，十分之九的人支持新能源汽車，但只有壹人願意購買。這表明新能源汽車正在“叫好不叫座”。
因此，目前新能源汽車能做的就是進壹步提高技術水平，加大研發力度，提高產品質量，同時加快充電基礎設施建設，推進互聯互通，提升新能源汽車的用戶體驗。只有當新能源汽車的產品水平和價格與傳統內燃機車相似時，才能真正被市場接受。
清華大學教授高預測，到2020年，續航裏程300公裏的電動汽車將成為新常態，所有電動汽車都可以達到這壹水平。2025年後，燃料電池的續航裏程將達到500公裏以上，燃料電池可能會取代使用柴油發動機的地方。但是，對於續航低於300公裏的電動汽車來說，它不太可能取代傳統汽車，因此有必要繼續開發燃料電池汽車。
此外，增程式插電式混合動力系統是主流技術方向，在整個汽車市場上也將成為主流，競爭將非常激烈。然而，與國外相比，國內插電式混合動力汽車的油耗較高，這是下壹步需要解決的關鍵問題。插電式乘用車百公裏油耗低於1.3升，12米客車百公裏油耗低於16升。目前，國內汽車企業也發現了這壹趨勢。近兩年，研發方向開始向混合動力傾斜，在混合動力和純電動汽車之間進行平衡。
數據顯示，2014年新能源狹義乘用車銷量為58548輛，其中插電式混合動力轎車銷量為17489輛，純電動轎車銷量為41059輛，兩者相差3倍。另壹方面，從2015的數據來看，新能源狹義乘用車銷量為20176627輛，其中插電式混合動力車型為63557輛，純電動汽車為113070輛，與2014相比銷量差距大幅縮小。
仍是國家重點扶持對象。
目前，基於戰略考慮，國家仍將新能源汽車作為重點扶持產業。在今年的兩會報告中，新能源汽車與移動互聯網、集成電路、高端裝備制造壹起被列為戰略性新興產業。並明確提出“推廣新能源汽車”的目標，並將“建設新能源汽車充電設施”這樣的微觀話題寫入報告，足見重視程度之高。
據業內人士預計，2016年全年銷量有望突破60萬輛。但是國家政策也有所調整，真金白銀的補貼將逐步退出，這也意味著國家下壹步將逐步退出輸血，而是像魚壹樣儲存水。就看企業自己能不能發展壯大了。當然，從長遠來看，業內的普遍觀點是電力肯定會在20年後取代燃料。因為從1970開始，全球容易開采的2萬億桶原油已經用掉了壹半，剩下的1萬億桶在25年內用完不是夢，電能是目前最可靠的替代能源。
這壹預測讓車企對新能源汽車的信心倍增。在中國，長安、BAIC、SAIC、東風和吉利等自主品牌發布了激進的十三五規劃。例如，長安和BAIC表示，他們將在2020年將新能源汽車銷量提高到40萬輛。SAIC宣布2020年將投入200億元實現60萬輛的目標，吉利更“恐怖”，喊出了2020年新能源銷量占比要超過90%的口號。與此同時，車企之間的合作也更加緊密。例如，長安和吉利集團將共同投資袁可立混合動力技術有限公司，雙方將在新能源混合動力技術和動力總成的研發方面進行合作，而東風汽車已與國能電動汽車合作，雙方將積極推動純電動汽車和增程式電動汽車的研發，並將在天津建設新能源汽車研發和生產基地，投產基於薩博鳳凰平臺的新壹代SAAB 9-3電動汽車。
業內專家指出，純動力系統是未來五年的主要方向，包括智能化、輕量化和底盤壹體化。整車的技術目標是車身底盤減重30%，百公裏電耗在10度以內。產業化目標是降低20%的電耗，工況下每百公裏電耗為12度。即使到2020年沒有補貼，購買壹輛續航200-250公裏的小型電動汽車的總成本也可以與燃油車競爭。與燃油車相比，純電動汽車在城市中的體驗更好。現在只要性價比能上去，2020年後普及絕對是大概率事件。