北京時間4月8日，特斯拉得州超級工廠正式開工，在開幕儀式上舉辦了名為“Gigafactory ?Cyber Rodeo”這壹極具地域（Rodeo牛仔競技）和產品特色的排隊，即使不看臺下女粉的瘋狂輸出，也能想象到這又是壹場馬斯克的個人大秀。
只不過，以往每逢喜事必跳舞的老馬反倒是在自己美國老家收斂了手腳，身著得州特色西部牛仔套裝耍起了酷。得州工廠開工，照例又來到了特斯拉的秀肌肉時刻：新工廠也是新產品、得州造Model?Y新版本的交付、4680電池最大工廠、Cybertruck量產車亮相、FSD Beta今年覆蓋全北美、或將誕生的Robotaxi...
除了現有成果的展示外，就是老馬的填坑和繼續畫餅。這壹次在12140畝的得州奧斯汀工廠，牛仔真的很忙，特斯拉依舊瘋狂，電動車的發展或許又有了新的方向。
45秒生產壹臺白車身：它不僅僅是特斯拉的又壹新工廠
特斯拉把這座工廠本身也當做了壹個產品。這座占地面積12140畝、體積約957萬立方米、工廠長度約1166米的超級工廠，已經成為特斯拉全球迄今為止最大的超級工廠。馬斯克生怕妳不知道它有多牛，甚至想出了把它立起來和世界最高建築哈利法塔比誰高的腦洞。但“大”或“新”不是它最大的特點，它的落地或許是汽車產業的又壹次工業革命。
從工廠布局看，如芯片般密集的廠區布局已經脫離了傳統汽車工廠沖壓→焊接→塗裝→總裝的串聯形式，車身前後底板壹體化壓鑄+CTC（即電芯直接安裝到底盤）+4680電池的合作直接跑通了汽車生產的並行+模塊化路線，真正做到了原料從頭部進去，汽車從尾部開出來。
從顯性效果看，這是壹次成功的降本增效，裝配路徑被大幅縮短，曾經多個焊接件直接減少為壹塊整體零件，通過4臺來自意大利 IDRA 的可形成6000噸最大壓力的大型壓鑄機，解放了4x2（壹前壹後）x300臺工業機器人的生產力，壹臺白車身生產時間僅需45s。提升效率、車身結構性能以及零部件壹致性，並降低制造成本和設備占地，壹石多鳥。
如果單就Model?Y壹款車型來看，得州工廠壹年產能能夠實現50萬輛，如果加上未來即將量產的Cybertruck、Roadster 2和Semi，得州工廠的總體年產能預計將爬升至100萬輛，產能不足再也卡不住特斯拉的脖子。
而更深度的意義在於，得州工廠的落地讓我們看到了分模塊叠代，異平臺融合等可能更加適用於未來快速叠代的新能源汽車架構，它革了傳統汽車生產的命。特斯拉最牛的地方不是在電池、車身這些東西，而是強大的工程能力。
完全體的Model?Y：三塊積木的組合，把減法做到極致
從柏林工廠的投產到今天得州工廠的開工，短短16天兩座特斯拉超級工廠相繼動工。而對於Model?Y而言獲得的結果是：完全體的Model?Y新版本正式投產交付。在這兩座工廠投產前，最早期的?Model Y 車型後車身是由數十個零部件經復雜的焊接和鉚接制造而成，耗時且繁瑣；而在上海工廠生產的Model?Y新品最多只做到了車身後底板的壹體壓鑄；16天前的柏林工廠，做到了前後車身底板壹體化壓鑄，而這次得州造的新版本，即標準續航四驅版車型，則是車身前後底板壹體壓鑄+CTC+4680電池的完全體。
CTC的落地是這次得州造Model?Y的關鍵點，Structural battery pack（結構電池）正是CTC技術落地的產物。現場首次展示了全部組裝過程，直接將電芯集成到車身底盤的做法再次展現了提高生產效率的又壹秘籍。
CTC，即電芯直接安裝到底盤（Cell to Chassis）。與傳統的CTP（Cell to Pack，電池包）模式不同，CTC省略了將電芯組裝成電池包的步驟，直接將電芯安裝到底盤。相當於底盤本身就是電池的PACK，又少了壹層包裝，整個電池組+底盤的結構變得更加緊湊，不銹鋼電芯本身也成為了結構受力件而不僅是依靠外殼受力，同時對電池整體的功率密度和能量密度做了最好的提升。
CTC技術的落地，讓前車身底板+CTC壹體式電池包底盤+後車身底板這三塊積木就拼成了壹個完整的下底盤，從大眾的PQ平臺到MQB平臺，豐田的TNGA架構...平臺化模塊化帶來的壹體性優勢在這裏發揮到了極致。
4680電池量產：正式走向舞臺中央
得州工廠相較於其他幾座特斯拉超級工廠，目前其所承擔的不可替代的重要工作，是4680電池的量產和組裝，這座將電池生產組裝集成到整車制造的工廠在接下來幾年成為全世界產能最大的單壹電池工廠，讓大家期待已久的4680電池量產成為了現實。
4680的量產是圓柱派電池復興的重要標誌。這幾年我們在電動乘用車上見到最耀眼的名詞是以刀片電池技術路線為首的CTP方形電池組的革新，而圓柱和軟包電池相比之下更像是落後的產物，這次特斯拉再次憑借壹己之力將圓柱電池帶到了電池技術的最前端。
從18650到2170到如今的4680，特斯拉攜手松下壹直堅定不移地發展圓柱電池，電池能量密度和續航能力伴生增長，而到了4680這裏優點卻非線性增加。電池設計、電池工廠、正極材料、負極材料、整車電池壹體化五大創新呈1+1+1+1+1＞5的效果。
首先是全極耳設計，基於46mm直徑這壹黃金身材，滿足了提升續航和降低成本的最好平衡點的條件下，全極耳（也就是特斯拉自稱的“無極耳”，但實際上是側極耳）有效降低了電流的橫向路徑，大大降低了電池內損和內阻發熱的問題，4680 電池內阻發熱只有 2170 電池的五分之壹。
結果導向，4680電池提升16%的續航能力，成本降低14%，單電芯容量是2170電池的5倍。此外，4680形態的電池就同時滿足了功率密度和能量密度雙提升的條件，大功率放電和快充的能力有了進壹步提升。根據 Insideevs 的研究報告，400 V 的 4680 電池系統充 70% 電量需要 15 分鐘，而未來引入800V高壓快充後充電效率更加可期。
第二，正極材料高鎳化去鈷化。目前4680的正極材料仍是NCM811，我們熟悉的配方，但未來將會逐漸向NCM9/0.5/0.5甚至無鈷和四元電池發展。鎳能量密度最高、成本反而最低，逐漸無鈷化的前提，就是提升電池穩定性，屆時電池成本將進壹步下降，被原材料卡脖子的因素也會減少。
第三，負極材料摻矽。這是在現有電池技術基礎上，提升電池能量密度的有效方式之壹。目前絕大多數電池都是石墨負極，實際比容量約330—370 mAh/g，幾無提升空間，而矽基的理論比容量在4200 mAh/g，和石墨相比具有顯著優勢，這也是為什麽近年來埃安、蔚來等廠商的新電池技術都采用摻矽技術的原因。
以上三點再結合上文所述的CTC電池壹體化底盤和電池工廠的高效運轉，五位壹體化，300Wh/kg的能量密度成為現實。從續航看，而四驅標準續航版的EPA續航做到279英裏（449km），對比早期北美市場在售的單電機標準續航的EPA244英裏（393km），電機多了壹個，續航還大幅增加。未來在其他車型上的表現可以預見。
從產能看，Model?Y全車搭載960個4680電池，數量是2170的五分之壹，單車依賴的電池單體更少，這也是僅在得州工廠僅Model?Y壹款車就能實現全年50萬產能的基礎。工廠生產體系、4680電池體系、CTC體系等技術都是彼此相輔相成的，這也是馬斯克“第壹性原理”的最好實踐。
Cybertruck、Roadster 2 、Semi、V1 Optimus、FSD Beta、Robotaxi：填舊坑，畫新餅
得州工廠讓人看得到結果的必定是量產的Model?Y，大部分內容也都在圍繞著它展開，畢竟它是目前特斯拉銷量的中流砥柱。但要耍帥秀肌肉，那還是幾年前就亮相的這哥幾個：Cybertruck、Roadster 2 、Semi。
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