曾經，蔚來汽車創始人李斌將“200億元”作為入局造車行業的固定門檻，或許如此定義有時會顯得有失偏頗，但是此刻又有多少車企仍在為如何跨過“資金門檻”苦苦掙紮。同樣就在昨日，之前已經宣布放棄造車計劃的戴森，其創始人首次在媒體面前披露了具體原因，並帶來從未亮相過的原型車。
不可否認，僅從產品力與配置參數來看，這款直接視特斯拉為競爭對象的戴森汽車表現還算合格。問題就在於，戴森造車夢的“流產”是由於商業化無法落地。按照戴森成本計算，其單車造價要達到15萬英鎊（約合129萬元人民幣），這已經遠遠高於普通汽車的價格，而且隨著後續投入市場，加之營銷、推廣等環節，售價與所需資金只會更高。
“當然會有巨大的悲傷和失望，我們的生活充滿了風險和失敗。我們嘗試了壹些事情，但都失敗了，生活並不容易。”談及電動車項目的失敗，公司創始人詹姆斯·戴森的失望溢於言表，並且該項目所投入的5億英鎊均是其自有資金。而這背後所反映出的“痛點”更加諷刺，那便是即使詹姆斯·戴森擁有超過162億元英鎊的身家，但是相比造車所需的高昂資金與持續投入，加之遲遲無法看到的盈利模式，只能被迫“及時止損”。
而將視線拉回至新勢力中，對於這些並未擁有豐厚身家、融資渠道相對單壹、已然錯過上市風口的二線梯隊成員而言，行業前景正在變得愈發堪憂起來，而它們能做的只有力求自保。
天際：野心與資金並不匹配
可以說，進入2020年後天際汽車成功迎來了屬於它的“水逆”階段。最近壹段時間，《未來汽車日報》連續爆出天際汽車目前資金鏈繃緊，已拖欠合作方費用逾3000萬元。在此之前，還開始了第壹波裁員，據其內部員工透露，公司裁員比例目前為10%。並且年終獎截至目前只發出30%，剩余部分通知7月底補發。
雖然之後，天際汽車董事長兼CEO張海亮否認了“拖欠合作方資金”壹事，但是有關其資金負面的頻繁流出，也再次從反映天際當下的處境並沒有想象中樂觀。其實早在今年3月，天際汽車董事、首席營銷官向東平宣布離職，加入北京現代擔任副總經理、銷售本部長開始，外界對於前者內部的動蕩與未來前景就開始產生質疑態度。
而此刻，天際身上的最大“病癥”，還是其龐大產品布局與現有融資並不匹配的問題。換言之，天際的現有資金撐不起它那龐大的野心。從產品、產業布局來看，天際旗下首款純電SUV ME7定位於中高端新能源市場，補貼前售價36.68-38.18萬元，整體定位與蔚來ES6類似。但是問題是該價格區間由於國產特斯拉的降價，以及蔚來終端表現逐漸強勢，市場份額已經很難爭取。
因此，天際ME7在產品力、品牌聲量不占優勢的前提下，車型仍未上市前景就已堪憂。並且據了解，由於天際汽車的高管團隊大多為傳統車企出身，所以在零部件供應環節有著很高的品控要求，而這也對其並不寬裕的資金提出了更多要求。
同時，回顧天際近些年來的產業布局，從最早的紹興基地，到通過收購得到的泉州西虎汽車生產基地，再到之後的長沙生產基地以及今年1月新簽約的南寧生產基地，天際在“壹車未上”的背景下就已在乘用車板塊布局四個基地。除此之外，天際還在山東青島、寧波慈溪等地建設了新能源商用車基地。
頻繁在各地建廠的背後，雖然不排除天際企圖收獲當地政府青睞以便得到後續支持的可能性，但廣撒網之下對於其本就告急的資金必定有著嚴重的拖拽作用。回顧天際自成立以來累計進行的五輪融資，總額約在65億元左右，而頭部新勢力小鵬、威馬、蔚來分別累計已獲得170億元、230億元、543億元融資。對比之下，前者資金短缺顯而易見。
所以就現狀而言，天際唯壹能做的就是籌得更多資金，保障ME7趕緊交付。ME7上市後能夠取得怎樣的終端表現，我們不得而知。能夠確定的是，截止到目前其競爭對手仍在逐漸變多、逐漸強大。
拜騰：“慢就是快”是個悖論
電動汽車能否給人帶來極致的科技體驗，已然成為評價其產品力好壞的關鍵。而在去年年末，記者前往拜騰汽車南京自建工廠體驗其首款量產車型M-Byte時，的確感受到了久久沒有出現過的新鮮感與極致性。
這壹切的源頭，正是其內飾那塊橫穿整個中控的巨大屏幕，不可否認如此設計帶給用戶的視覺沖擊力是震撼的。並且基於此，M-Byte車機系統所展現出的壹系列交互邏輯同樣令人眼前壹亮。之後的群訪環節，據拜騰汽車首席事務官丁清芬透露，公司截至目前壹切安好，C輪融資也在逐漸到位中，並且該車型將於2020年中期正式進行交付。
但是在各種不利因素影響下，拜騰汽車開年就陷入危機之中，而這背後的“病根”同樣是資金短缺。不久之前，據外媒報道受新冠病毒疫情的沖擊，拜騰不得不暫時解雇北美研發中心的數百名員工，並且臨時裁員行動也將在中國本部進行。同時，除了休假之外，該公司領導層還將集體減薪80%，並對拜騰的C輪融資進行投資。
由此可以看出，困境之下拜騰無法獨善其身，業務運營承受著巨大挑戰，所以只能盡可能地裁減行政支出，緩解資金壓力。同時，高層親自參與C輪融資的背後，或許也暗示著拜騰已經走入最為關鍵的生死存亡階段。
“我總認為，慢就是快”，這是拜騰汽車CEO戴雷博士不止壹次向外界傳遞的品牌理念。的確，相對放緩節奏、踏實打磨產品、避免前者犯下的過失，對於新勢力而言本沒有錯，但是拜騰的問題在於，其公司整體的運營節奏未免有些太過緩慢，甚至慢到拖累了M-Byte的上市，慢到資本市場對於新勢力的態度由暖轉寒，慢到眼睜睜地看著新能源市場由壹片“藍海”迅速轉紅。
所以對於拜騰而言，“慢就是快”或許就是個悖論。而相對拖沓的做事風格，也致使整個公司不斷錯失風口，慢慢進入到壹個相對危險的區間。
奇點：融資“烏龍”，處境堪憂
與天際、拜騰壹樣，同為新勢力“待交車”大軍中的壹員，奇點汽車此刻的處境或許更差。據天眼查信息顯示，5月9日奇點汽車運營主體智車優行科技（上海）有限公司獲得股權融資，投資方為珠海奧東投資有限公司和國厚資本。隨後其創始人兼CEO沈海寅表示：“本輪融資額度為10億元。”至於參與本輪融資的珠海奧東與國厚資本，背後仍可看到安徽國資的身影。
但是就在奇點汽車再獲融資的消息被爆後不久，其官方在接受《時代財經》采訪時稱：“關於奇點汽車融資10億元及股權融資情況，以上信息均不屬實，言及CEO的發言也系子虛烏有。”隨後記者通過企查查查詢奇點汽車歷史融資進程，發現其最近壹筆融資仍顯示為去年10月10日伊藤忠商事所投，具體金額並未披露。10億元的融資成了“烏龍”。
其實，相比天際、拜騰，成立於2014年10月的奇點汽車，與蔚來、小鵬等企業的起步時間相差無幾，甚至還要早於已經量產交付的威馬。但是現實狀況卻是“起個大早，趕個晚集”，當另外三家車企紛紛銷量破萬，進入全力搶占市場份額的第二階段之時，奇點汽車甚至連壹款量產車型都未曾擁有。
而早在2017年4月13日，奇點旗下的首款電動量產車型——奇點iS6預覽版就已對外正式亮相，當時還引起了不小的轟動。同日，奇點啟動新車預訂，售價區間為20萬~30萬元，並計劃在2017年底進行小批量生產，2018年實現量產交付。
可是之後奇點汽車也沒能逃出“跳票怪圈”，2018年1月，沈海寅宣布，奇點iS6將於當年底量產上市。2018年10月，沈海寅再次宣布，奇點iS6推遲上市，預計在2019年春節前後。隨後的故事我們都很熟知，那便是目前仍未得到iS6準確的推新時間表。
事已至此，可以說中國新能源市場留給奇點汽車與沈海寅的機會已經所剩無幾。而奇點走到這般地步的主要原因，或許也是由於其融資能力的相對匱乏。雖然經歷6輪融資其獲得的累計金額早已超過百億，但是相比蔚來、小鵬、威馬動輒超過幾百億元的資金支持，卻仍顯杯水車薪。
時間回到2014年，在那場由資本集團與互聯網行業***同“引爆”的新造車運動中，沈海寅這位早已實現財富自由的企業高層，奮不顧身的投入了汽車行業之中。
六年過去，無論出於何種原因，2020已然成為新勢力們的分水嶺，奇點汽車在經歷產品多次跳票、量產遙遙無期之後，行業前景早已變得黯淡無光，而沈海寅曾經那炙熱的“造車夢”也已變得疲憊不堪。
總之，無論對於文中提到的天際、拜騰、奇點，還是對於那些處境甚至不如它們的新造車企業，都患上了壹種相同的病，而病癥根源都是由於資金極度緊缺所致。更加雪上加霜的是，由於新能源市場寒冬降臨，那些手握“良藥”的資本集團與各地方政府，投資的意願正在不斷減弱。惡性循環之下，患者們苦不堪言，哀嚎聲充斥著整個行業。
但是轉換角度考慮，造成如此現狀的原因還是由於其自身所致，而自然選擇、優勝劣汰本就是壹個良性健康新能源市場所需要的。因此，對於那些病入膏肓、即將離開的患者不必覺得可惜。
文/崔力文
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