隨著3月30日小米集團的官宣，終於塵埃落定。未來兩天，至少會有手機圈、金融圈、汽車圈，甚至消費電子圈。“四大板塊”將合力造車。小米多年積累的人氣可見壹斑。
所以，我們對了，“小米為什麽要造車？”答案可以用幾句話來概括，這只是下文所需。爆炸性新聞的價值上升和下降的速度壹樣快，所以妳不必為它而徘徊。
第壹，有錢。
小米目前的現金余額為6543.8+0.08億元。雷軍說:“我們買得起”。根據計劃，初期投資為6543.8+00億人民幣，預計未來6543.8+00年的投資將達到6543.8+00億美元。
第二，有人。
小米目前擁有超過65438萬個R&D團隊。而且，基於智能電動汽車的業務將擴大5000人；
第三，有產業鏈。
小米擁有全球最完善的智能生態。從小米手機到小米之家，再到小米筆記本等。，豐富的小米產品譜系幫助小米建立了完善的供應鏈和生產制造體系；
第四，有粉絲。
不久前，小米在壹個近2萬人的米粉群裏發起了壹項關於智能電動汽車的調研，超過92%的米粉支持小米造車；
第五，有朋友。
2013雷軍拜訪馬斯克後，雷軍個人+順為資本+小米集團在7年內投資了50家新能源汽車相關企業。如果算上芯片產業，粗略估計總投資超過1000億元。
由此可見，以上五種深度給了雷軍“不成功便成仁”的勇氣。
——“我會把我這輩子積累的戰績和名聲，為小米造車而戰。”
——這是雷軍對造車最堅定的態度。
當然，雷軍的話采用了互聯網科技巨頭“戲弄”粉絲的慣用詞匯，打感情牌也無可厚非。
但是小米造車，成立全資公司，不合資，不融資，雷軍任CEO，真的是朝著“努力創造奇跡”的方向前進。
小米要造什麽樣的車？
這個問題，雷軍目前並不清楚。
但小米10多年來，以廣泛的產品共性告訴了我們壹個非常可靠的答案:
——“以技術為導向，以性價比為核心，做最酷的產品”。
不出意外，小米汽車仍將沿著這壹思路實現量產。更別說，距離小米汽車上市之日還有壹段時間。
彼時，幾乎白熱化的純電車續航之爭已經逐漸降溫。“馬太效應”讓市面上80%以上的純電車在工程深度上基本持平，剩下的就是“智能”的較量。
——這應該也是小米的預期結果。
小米壹定會成功地將其科技品質註入汽車，成為其強大的產品基因。通過走量，通過軟件盈利模式，我們將反哺硬件的“微薄利潤”。因此，高性價比的小米汽車輔以炫酷的玩法，就像當年被全網搶購的紅米手機壹樣。這樣，小米的目的就達到了。
那麽，“如何造車才能保證最大的成功可能性？”是擺在小米面前最緊迫、最重要的問題。畢竟，小米之前並不是壹家專門的汽車制造商。
誰來為小米造車？
估計壹旦提出這個問題，首先引起“反駁”的就是“替代”這個詞。
自己建廠還是找人代工？
自己建廠？
當然，特斯拉不就是這麽做的嗎？新勢力威馬也是自建工廠。
而且自建工廠的好處是顯而易見的。擁有絕對的自主權，妳可以更有信心進行質量控制。當然，對造車成本的控制也會更加有力。
不過，小米目前的種種跡象表明，自建工廠的選項將被暫時排除。
首先，“初始投資為1000億人民幣”，這看起來很龐大。
然而，對於從零開始造車的小米來說，如果我們考慮再招聘5000名R&D團隊的成本、R&D項目本身的成本、平臺建設的成本等等，我們還必須考慮自建工廠的巨額投資。或許這100億元有些捉襟見肘。
事實上，即便蔚來找到了江淮代工，在2018年，蔚來燒掉了240億現金儲備。也就是說希望產品上市後銷量達到預期，否則小米前期投入的6543.8億+000億可能不是很寬裕。
因此，最初的預算與自建工廠的項目不符。
其次，根據小米目前的計劃，預計新車將於2023年上市。
如果自建工廠成立，在不到三年的時間裏，小米仍然需要獲得生產和營銷資格，從申請到批準，從批準到獲得生產資格，從獲得生產資格到進入工信部的產品目錄，從進入目錄到獲得銷售資格。這需要時間，而且不可能預測在那個環節會發生什麽。
因此，進度規劃也與自建工廠的項目不壹致。小米造車，就這樣被多方勢力牽扯，必然走向尋求代工的軌道。
事實上，後來者有後來者的優勢。小米仍然可以復制蔚來、理想和小鵬的作品，以達到快速上市的目的。
最有可能找比亞迪代工？
此前，坊間有消息稱長城為小米造車。但很快被雙方否認。
事實上，長城被承包的可能性極小。
長城手中的檸檬和坦克平臺都不是純電動平臺，小米無法使用。長城汽車的ME純電動平臺+咖啡智能技術架構是壹個很好的組合，但長城汽車已經與寶馬合作，合資公司Beam汽車正在為純電動MINI的量產而努力。
更何況長城對氫能產業有前瞻性布局，估計很難顧及其他。
不是有長安、SAIC、廣汽和BAIC嗎？
除了運營機制的限制，這些擁有民族品牌的團隊也有自己無法做代工的原因。
長安的高端純電平臺還在研發中，可以通過；本身。SAIC正忙於R品牌的建設，更不用說SAIC-阿裏的智己汽車也需要占用大量資源，而且條件也不允許；廣汽埃安剛剛獨立，它“心高氣傲”，但心不在此。BAIC的條件是有的，但是小米會因為BAIC的質量控制問題而被嚇跑嗎？
所以，回過頭來看，似乎吉利和比亞迪的可能性最大。
吉利不僅手握浩瀚的SEA智能架構，新成立的氪金汽車也有自己開放包容的戰略特點。雙方各取所需，完全可以壹拍即合。但可能恰好是SEA架構阻礙了它們之間合作的可能性。
作為全球智能汽車的頂層架構，SEA的高智能性、擴展性、靈活性和成長性決定了其產品的成本在當期不可能低。因此，存在第壹款價格超過30萬元的產品的估計定價。因此，目前吉利品牌和幾何品牌下的純電暫時無法啟用SEA架構。
另壹方面，就目前小米產品的特點來看，“性價比”不壹直是壹個需要保留的特點嗎？小米造車和吉利SEA架構目前不在壹個頻道上，只好暫時放對方走。
更何況百度已經和吉利有了聯系，小米介入也不合適。
這樣來看，比亞迪或許會成為小米的最終選擇。
比亞迪和小米非常相似，都在各自領域建立了全產業鏈生態。比亞迪的動力電池、自研芯片、E平臺、國際設計團隊、電控和電驅動技術...都讓小米欲罷不能。
還有，兩者壹直保持著良好的合作關系。
2019年，小米再次將“最佳戰略合作獎”授予比亞迪；
2020年，比亞迪半導體尋求上市，並啟動了多輪融資。小米很活躍，很早就穩坐股東之位。
甚至，就在小米正式宣布造車的第二天，比亞迪就正式呼應了“全方位合作，助力小米生生不息”的話題。
雖然內容都是關於小米手機的，但在這個“太巧合”的時間節點，提出這樣的問題確實很有想象力。
更有意思的是，4月1日下午，比亞迪王傳福在雷軍的陪同下，參觀小米北京科技園的照片在車間流傳。兩位大佬是不是要完全以比亞迪為龍頭造小米汽車？
但是，有必要在上面澆壹盆冷水。事實上，比亞迪為小米代工的“故事”早在去年年底就隨著小米造車的消息發酵了，而且是有條不紊的，車型、車名、價格應有盡有。
對此，2020年6月5438+2月，比亞迪在其“比亞迪網絡舉報中心”平臺上作出回應。目前，比亞迪已對相關信息依法取證，未來將通過法律途徑維護企業聲譽。希望廣大網友不造謠、不傳謠、不信謠。比亞迪內部人士也明確表示，沒有聽說或了解此事。
在仔細考慮了上面的話之後，比亞迪的反應確實足夠強烈。
如果這件事在沒有官宣的情況下流傳，比亞迪沒必要用“依法取證”這樣刺耳的字眼。看起來真的沒有外界猜測的那麽簡單直接。
無論如何，如果小米選擇代工模式，比亞迪是最有可能的目標。
小米會選擇“第三種”造車方式嗎？
我們先來看壹個案例:據外媒報道，3月29日，豐田和特斯拉正在考慮聯合開發壹款小型SUV平臺。豐田負責提供硬件平臺，而特斯拉負責電控平臺和軟件技術。
壹旦達成合作，特斯拉可以降低小型電動SUV的開發成本和周期，而豐田將從軟件系統中受益，兩家公司將相互學習和互補。
小米有條件效仿。作為最年輕的世界500強科技企業，小米的“強軟件”特性足以吸引任何壹家擅長硬件的造車主機廠，包括比亞迪、吉利甚至長城。
也就是說，在小米保持不合資、不融資的初心基礎上，要把軟技術變成硬技術來造車，不建廠、不搭建硬件平臺，從而贏得時間和金錢。
不過，這與比亞迪代工滴滴，甚至與江淮代工蔚來有著本質區別。不同的是，小米在這個過程中有深度參與和資源共享——參與質量控制、參與設計和共享軟件資源。
這種免於自建工廠、尋求代工的第三種模式，不合資、獨立、不孤立，或將成為小米造車的最終答案。
寫在最後
或許在很多人眼中，有壹個點總是被忽略。
也就是小米怎麽賣車？渠道在哪裏？這是小米能否成功造車的另壹個重要問題。
事實上，這應該是小米最不應該擔心的事情。
當各大OEM廠商還在為產品圈燒腦時，大學校園裏夢想著1999價位智能手機的年輕人，恰好成長為小米汽車的用戶；
當造車新勢力正在為銷售渠道的建設鋪路時，幾年來，小米在全國各大城市的數碼產品專賣店為小米銷售網絡的建設贏得了時間和空間。
未來，在各大商場看到小米汽車的展廳不是很自然嗎？或許，它們就在小米手機旁邊，甚至可以打包在壹起。
電動車的風口已經來了，更何況今天的小米已經不是豬了，而是獅子、老虎甚至是翅膀。無論怎麽看，小米造成的成功概率都不低。
畢竟，天時、地利、人和都在雷軍這裏！