無論華為正在做什麽，大家似乎總是更關心華為有沒有奪走車企的靈魂？或者，華為是不是又要造車了？
11月15日，阿維塔11首發亮相後的專訪中，華為智能汽車解決方案COO王軍說，“說白了我們只是提供壹些部件。”
有意思的是，相比外界對車企靈魂的擔憂，王軍說，上汽不僅壹直和華為有合作，而且雙方都認為是媒體誤讀了“靈魂論”。
與此同時，也沒有合作車企對華為的全棧商業模式，以及“HI”標識掛到車尾這件事表示異議和排斥。
事實上，自從2019年上海車展華為高調宣布進軍汽車行業，兩年多來，華為“沒日沒夜地“在與合作夥伴的切磋中經受”歷練“，並清晰地形成了兩個定位——“幫車企造好車”和“幫車企賣好車”。
幾天前在阿維塔11上，華為展示了Huawei Inside全棧商業模式的最新成果。
王軍對這個階段性成果是滿意的，並且評價它“肯定是國內領先的”。
Huawei Inside的能力
“跟長安合作的時候，當時我們正好希望做壹個平臺。這個平臺能夠面向未來的軟件定義汽車不斷的叠代。不但軟件，而且硬件都能夠是構建壹個持續叠代的能力。”
王軍說，在與長安阿維塔合作的Huawei Inside模式中，應用了華為智能車的全棧能力。其中的核心，是壹個叫做iDVP的智能汽車數字平臺。
從官宣信息看，iDVP擁有軟件可叠代，硬件即插即用，縮短車型研發周期的能力。王軍說，iDVP相當於壹個底層的“大軟件操作系統”，除了可持續叠代演進，它更大的能力在於打通了智能駕駛、智能座艙和智能車控這三個控制域。
“我們做了各個域（自動駕駛、智能座艙等）自身的操作系統，在這個操作系統之上，我們又做了壹個打通三個域之間的操作系統。”
王軍說，目前國內還沒有哪家能像華為壹樣做到這壹點。所以，在智能車技術領域，華為目前肯定是領先的。
除了iDVP，Huawei Inside“全棧套餐”還包括自動駕駛計算平臺、智能座艙平臺、雷達、BMS電池熱管理系統等等。
而且，對於“全棧”能力的定義，王軍在采訪中造了壹連串反問句。
“算法大家都在做，但算力平臺有幾家可以做？”
“芯片有幾家可以做？”“芯片上運行的操作系統有幾家可以做？”
“有些還需要高精地圖，有幾家？”
“要做好自動駕駛，妳要有傳感器，有幾家能做傳感器？特別是做激光雷達。能把激光雷達的性能指標做下來的有幾家？”
“真正做全棧的，妳可以算算全世界有幾家。”
合作中沒有“靈魂軀幹”的顧慮，
但“我肯定要提意見”
“後來我跟包括陳虹董事長在內的上汽很多人聊過。其實雙方，包括跟我們領導也匯報過，大家的感覺就是媒體誤讀。”關於今年6月上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”，王軍說，並沒有影響到華為與車企的合作。也沒有合作車企對車上使用“HI”的標識提出異議，或產生排斥。
因為王軍認為，華為就是壹個部件供應商的角色。而車企要打造差異化的能力，來自於其他幾個方面。
“差異性的東西核心就是品牌，第二它的造型，第三整車廠基礎的造車能力，第四妳供應鏈，然後妳整體的壹個銷售的能力，這是個端到端的能力。我們說白了只是提供了壹些部件。”
王軍舉例說：阿維塔11是壹款SUV，而極狐阿爾法S是壹款轎車，華為的激光雷達就要根據這兩款車的造型，分別去改變結構件做不同的匹配。
據了解，阿維塔還因為做激光雷達的匹配改進，而比原定計劃延遲了很長時間。
華為車BU正式成立是在2019年，至今兩年多時間與車企的合作感受如何？采訪中，王軍用“歷練”兩個字做了總結。
“整個過程對華為來說是個歷練，因為我們原先確實不懂車，但是通過跟這些車企的合作，對華為公司也是壹個在車領域的經驗的積累，真的是幫助非常大。”
另壹方面，王軍說，華為在ICT領域的壹些理念跟未來汽車的發展理念很接近，也很能夠促進合作車企的成長。對於兩年來合作的成果，王軍認為是滿意的。因為“無論是HI模式，還是華為智選模式，真的是擺脫了傳統的供應商模式。”
如果說傳統的汽車供應商提供的是標準件，那麽在智能汽車時代，要結合每輛車的性能、配置、空間，做出各種各樣的定制件。
王軍說，“華為公司這麽高成本的人力投入，要為每壹個件去定制化，如果最後車賣不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意見。”
所以，Huwei Inside的重點不僅是全棧，還有雙方深入的，類似定制化的合作。
而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只選擇國內三家合作夥伴的原因。因為“投入太大”，“做不過來”。
“板凳要能坐10年冷”
“國內的汽車產業鏈非常不完善，車載產業鏈更是非常難構建的。我們希望華為進入這個賽道之後，能夠貢獻我們在產業鏈裏的貢獻。”
王軍說，相比手機產業鏈，汽車產業鏈不僅復雜得多，而且車規級產品的know how非常深，另外，國內汽車產業鏈也有待完善。這些現狀也是華為的機會所在。
華為的汽車相關業務分兩大板塊：壹個是供應商角色，也就是王軍負責的智能車BU業務；另壹個是借助華為的渠道，幫車企賣車。隸屬於華為消費者BG。
其中，智能車BU的業務定位又可以理解為兩塊：壹是Huawei Inside全棧商業模式，另壹個是作為tier1或tier2的傳統供應商商業模式。
目前，作為tier1、tier2，華為的智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲、傳感器、甚至熱管理系統等等均有來自國內、國外的定點合作夥伴（10到70個不等）。
而采訪中被頻繁問及的，華為在自動駕駛領域全棧深入合作的車企最少，除了國內的長安、北汽、廣汽三家，還有壹家國外車企。為什麽僅有4家？
王軍說，“因為自動駕駛投入非常大，現在我（自動駕駛）有壹千多研發人員，真的可以說沒日沒夜的幹。”
除了巨大的人力物力投入，王軍認為自動駕駛也“絕對是個長跑”，未來能真正存活下來的不多。
“不是板凳能做10年冷的公司，我不覺得能真正做出壹個好的產品。就像我們老板說的，做這個行業不是蒸饅頭，kua壹鍋就出來了。它需要長期的戰略耐心。”
寫在最後
誰是軀體？誰是靈魂？誰是競爭者？誰是夥伴？
智能汽車巨浪下，大家爭先恐後奔向潮頭的同時，在努力界定自己的角色，同時，辨別其他玩家的角色。
但角色最有爭議的，可能就是華為了。
其實相比造車，或許在空白較多的供應鏈上深耕才是更難的事。
有人說，華為給人的感覺壹直是高調的，雄心勃勃的。采訪中，王軍不否認“雄心勃勃”。
但為了探索出壹條適合智能汽車的合作模式，華為兩年多來在與車企謙虛謹慎的合作中遭受的磨練也並不少。
最終華為能不能將自己打磨成壹把所向披靡的利劍，成長為中國的”博世“，只能等時間揭曉答案。
或者，妳還是覺得華為會造車嗎？