艱難歲月（1992-2000）
1991安徽發生洪水。在災後重建中，壹家村辦工廠用原始生產設備壹年制造了數百輛汽車，創造了超過1億元的產值，這引起了當時經濟落後的蕪湖政府的註意，於是產生了造車的想法。然而，在那個計劃經濟時代，沒有“準生證”，造車談何容易？更何況，他們要人沒人，要錢沒錢。蕪湖找到當時任壹汽董事長的安徽老鄉，請對方幫忙做起了造車生意。
1993年，經過多方努力，壹汽與蕪湖合作成立了壹汽揚子汽車底盤廠，並落戶蕪湖。在這壹點上，蕪湖對造車的癡迷可以算是壹個開始。然而，事情並沒有像預期的那樣發展。兩年後的1995年，由於經營不善，壹汽退出了與蕪湖的合作，選擇獨立運營壹汽揚子。
1995年，蕪湖決定單幹，從挖人開始。從65438到0996，時任車間主任的尹同躍帶著幾個人告別“三巨頭”之壹的壹汽集團，壹無所有地來到蕪湖，只為“打造中國人自己的汽車品牌”。他們拿到的第壹筆錢是30萬元。為了省錢，他們在壹個廢棄工廠的茅草房裏規劃了第壹代汽車。冬天的冷夏很熱，這是奇瑞後來常說的話。參與這次創業的八個人後來在奇瑞被稱為“八大金剛”。
1997年，在安徽省和蕪湖市政府的領導下，安徽汽車零部件工業公司正式成立，註冊資本1752萬元。為了解決技術不足的問題，創業公司首先想到了收購。幾經波折，奇瑞從英國威爾士購買了福特的二手發動機生產線，花費了2980萬美元。同年6月，發動機車間破土動工。
然而，奇瑞斥巨資購買的“技術”並不想“授人以漁”，安裝生產線的外國工程師壹再拖延。尹同躍認清了形勢，決定單幹。結果花了13個半月才完成安裝調試。同時，1998年3月，整車技術工廠開工，產能5萬輛。底盤開發和車身設計是分開規劃的。
他們有許多問題需要解決，所有這些問題都很困難，但最困難的問題是“準生證”。在1994中，國家發展和改革委員會為汽車行業的發展制定了“三大三小”的基本政策，其他制造商很難進入新車目錄，因此他們沒有資格進行全國銷售。此時決心造車的奇瑞也為進入目錄而頭疼。
1999年5月，第壹臺發動機下線，壹次點火成功；它於9月通過了產品鑒定。
1999 12，安徽汽車零部件工業公司的第壹輛汽車下線，後來被命名為風雲。由於參與啟動的人的背景，這款車的底盤模仿了當時的老捷達，而車身設計模仿了與捷達同平臺的座椅托萊多，模具由臺灣省福鎮工業承包。
壹眨眼，到了2000年，車造出來了，但只能在蕪湖市做出租車，不能在全國範圍內銷售。為此，奇瑞盡了最大努力，最終趕上了SAIC，並出售了20%的股份以換取壹份目錄。鮮為人知的是，今年奇瑞還收獲了壹支來自二汽的技術團隊，他們的加入加速了奇瑞第二代產品的研發。
編輯說:在奇瑞早期，這是壹種東拼西湊的“拿來主義”，但在當時的中國，即使以這種方式制造汽車，也仍然是全力以赴。
20世紀90年代，經過10多年的改革開放，中國經濟發展到壹定程度，人民生活水平提高，汽車需求量與日俱增，催生了“造車新勢力”。不僅奇瑞，長城和吉利也在這壹時期醞釀。有人嗅到了巨大的商機，有人懷抱著造車的理想。在那段物質基礎不好的艱苦歲月裏，他們致力於推動大國汽車緩慢前行。
要知道，自1984年第壹家合資工廠開工建設以來，已經過去了65，438+00年。“以市場換技術”的想法仍然太慢，無法促進汽車工業的發展。國外舊型號用於生產，售價超過20萬元，不符合人民的需求。奇瑞正在做的事情符合時代的要求。
現在，有人喜歡說日系車也是從模仿開始的，但他們很快就走出了自己的道路，並走上了世界，這是公認的，水平真的很高。然而，同樣從模仿開始的中國品牌經過這麽多年的發展仍然落後於其他品牌。我認為他們可能忽略了壹些重要因素。中國錯過了200多年的工業和科學發展進程。雖然新中國成立以來，人民的溫飽逐步得到解決，經濟得到發展，但工業基礎、科學體系和人才儲備仍遠遠落後，更不用說文化大革命的破壞了。打個不恰當的比喻，醫生和農民的孩子上學，起點能壹樣嗎？
但我並不是說奇瑞在過去20年裏取得了長足的進步。他們經歷了多事之秋和曲折。我們繼續。
野蠻生長（2001-2003）
2001年，風雲以“SAIC奇瑞”的尾標開啟了奇瑞汽車的銷售裏程，售價8.8萬元，與當時熱銷的“老三樣”桑塔納和捷達在尺寸和外形上相當，但價格卻便宜了三分之壹。2.8萬輛的年銷量為奇瑞帶來了超過20億元的營收和6543.8+03億元的利潤。奇瑞嘗到了造車的甜頭。
今年，奇瑞也迎來了自己的“設計團隊”。東風雪鐵龍前設計師沈帶著團隊來到蕪湖成立佳境公司，為奇瑞提供設計解決方案。這時，他們開始準備QQ的設計。
2001年，奇瑞“被動地”迎來了第壹批出口業務。壹位敘利亞商人看到剛剛在北京上市的風雲，主動找到奇瑞采購了200輛風雲用於出口。尹同躍只同意賣給他65438英鎊。誰能想到，出口後來成為奇瑞的壹大收入支柱。
2002年，奇瑞委托奧地利AVL公司開發了多達18排量為0.8-4.2L的發動機，並派人去學習，開始了汽車發動機技術和高端人才的原始積累。奇瑞認為，要想在中國發展汽車，就必須打破技術壟斷，並擁有開發核心技術產品的能力。與此同時，風雲在市場上持續熱銷，累計銷售5萬輛，銷售額超過40億，位居國產車前八名。
2003年，奇瑞迎來了事業發展的輝煌時刻，實現銷量90376輛，出口65438+萬輛，打破了中國汽車出口零的記錄。隨著收入的增加，奇瑞開始在許多領域提高自己的能力。2月，簽約伊朗SKT公司，敲定海外首家全流程工廠技術轉讓，年產能3萬臺；3月，奇瑞發動機二廠開工建設；5月，風雲二、QQ相繼上市；6月，奇瑞首款b級車東方之子上市；今年9月，奇瑞斥資數億元請意大利博通設計了奇瑞A1車型。此時，奇瑞也開始成立汽車研究院，壹期投資2.5億元。
同年，當尹同躍在日本三菱公司訪問和談判時，他遇到了壹位現場管理專家，並利用去洗手間的時間獲得了對方的電話號碼。回來後，他邀請了壹位國際獵頭來幫助奇瑞進行質量管理。在此期間，奇瑞也在積極從通用和福特吸收國際人才，比如後來擔任奇瑞乘用車工程研究院長的顧磊。
此時，奇瑞三年的成功讓SAIC紅了臉，後者尋求進壹步投資。奇瑞當然拒絕了，雙方不歡而散。2003年9月，SAIC宣布退出奇瑞。奇瑞從此走上了獨立自主的道路。壹年後，奇瑞進入國家發改委公告，獲得汽車生產資質，並更名為奇瑞汽車股份有限公司。
編者說:2000年前後，合資品牌的傲慢態度和國內經濟蓬勃發展帶來的市場需求給了自主品牌企業奇瑞進入市場的機會。他們大多采取低價的態度來實現原始積累。低價成為新自主品牌挖掘第壹桶金的法寶，但也形成了自主品牌低端廉價的固有印象，這成為他們至今無法擺脫的標簽。
在賺到第壹桶金後，奇瑞多次采用反向外包的方式，試圖在行業落後的基礎上加速自身的技術積累和人才培養。這種方式，本質上還是拿來主義，但比直接買好，相當於請老師照顧。實際上，其自身實力仍然不夠，這也是制約自主品牌後期發展的根本因素。
2001-2003年可以說是奇瑞發展史上的黃金時期。無論是銷售利潤的增加還是各種能力的提高，所有的發展都取得了長足的進步。然而，事情從來都不是壹帆風順的。海面風平浪靜的時候，可能就是風浪醞釀的時候。2003年前後，中國壹共成立了65，438+03家合資汽車企業，其中包括東風日產、北京現代和長安福特，這些企業後來成長為百萬級大廠。合資汽車的持續投入擠壓了自主品牌的生存空間。
對於奇瑞來說，經過三年的快速發展，壹些問題已經浮出水面。例如，網絡上出現了“奇瑞奇瑞，修車排隊”的謠言，這對奇瑞的銷量造成了壹定的影響，東方之子和雲起被迫停產。由於種種原因，奇瑞進入了發展調整階段。
調整中的發展（2004-2007年）
2004年，奇瑞汽車銷量出現了成立以來的首次下滑，全年僅銷售8萬多輛，同比略有下降。相比之下，中國汽車市場的增長率為65，438+05%。原因是奇瑞遭遇了“黑天鵝”事件:年初，全國媒體炮轟奇瑞原董事長詹夏來是“紅頂商人”，詹夏來辭職；與此同時，韓國通用汽車集團子公司大宇起訴東方之子和QQ“侵犯知識產權”。因此，東方之子被取消3月“兩會”指定用車資格；這時網上出現了“奇瑞，奇瑞，修車，排隊”的傳言。使用三年後，質量問題爆發。銷售不佳遭遇信貸收縮，年利潤從三年前的654.38+0.3億元降至654.38+0.88億元。剛剛接任奇瑞董事長的尹同躍認為2004年是“非常糟糕”的壹年。
從壹次痛苦的經歷中，奇瑞開始“每天上課，每天都像考試”，並學會了如何進行財務控制、投資分析和風險管理等基本操作知識。事實上，今年並不全是壞消息。6月，奇瑞與全球最大的車身和底盤供應商陶公司合資成立陶（蕪湖），開始在蕪湖建立配套零部件產業集群。隨後幾年，江森自控、德爾福、PPG集團、埃希林美孚等企業先後落戶蕪湖。
進入2005年，奇瑞的挑戰仍然不斷。韓國通用大宇汽車技術公司起訴QQ抄襲，要求賠償7500萬元人民幣，沒收相關違法所得，並停止銷售QQ；騰訊也找上了門，起訴QQ商標侵權；同年，奇瑞召回18673輛汽車；被奇瑞寄予厚望的瑞虎SUV上市，在長城哈弗、雙環CEO、陸風X6等對手的沖擊下，市場反響冷清。
然而，在2005年，奇瑞的銷量達到18.9萬輛，同比增長118%。事實上，為了實現這壹目標，奇瑞已經做了很多工作。首先，調整營銷模式，為了鼓勵經銷商深入挖掘市場潛力，嘗試在部分城市將銷售渠道劃分為網絡，並取得良好效果；其次，全年全線產品價格大幅下調。QQ下降了3萬，銷量下降了2.98萬，東方之子下降了2.7萬，降幅為15.7%。在合資和自主“互相傷害”的同時，奇瑞今年的單車利潤已降至502元，雖然表面銷量飆升，但利潤卻降至9500萬元。此外，奇瑞開始利用營銷手段提振銷量，QQ汽車文化節吸引了全國1.5萬粉絲參與。
與此同時，奇瑞也沒有停止核心技術的研發。2005年3月，奇瑞投資30多億元建設了第二發動機工廠，主要生產ACTECO系列發動機。奇瑞認為，該系列將使自主發動機的研發水平與世界先進液壓技術的差距縮短30年。第二年，ACTECO發動機為奇瑞贏得了兩家歐洲公司的發動機訂單，其中壹家是菲亞特，另壹家壹次下了8萬臺的訂單。在此基礎上，奇瑞ACTECO現已推出第三代產品，熱效率為37.1%。
2006年，奇瑞實現銷量30.5萬輛，出口5萬輛，繼續保持出口領先地位。國內資深汽車人擔心奇瑞會走得太快。尹同躍說:“只有讓更多的孩子參戰，我們才能取得勝利。”今年，奇瑞推出了六款新車，包括奇瑞A5、QQ轎車QQ6以及首款MPV車型奇瑞V5。後來銷量不好，改名為東方之子Cross。
但主要銷售模式仍是QQ等低價產品，亟待提高新產品的市場認可度。奇瑞試圖調整命名方式以提高其認知。奇瑞A5的尾標是A520，代表A級車，該系列排名第5，2.0L排量，搭載ACTECO？2.0L發動機。今年，奇瑞將“生產壹致性”確定為質量保證部的綜合關鍵基礎任務之壹，以避免質量問題的再次發生。
在“多生孩子”的原則下，奇瑞開始橫向發展。2006年4月，奇瑞收購壹汽揚子，更名為“奇瑞商用車”，獲得商用車市場準入資格，推出凱瑞品牌，開始發展多品牌。參考大眾的凱蒂，凱瑞以5.58-6.08萬的低價進入市場，幾乎按計劃邁出了進入乘用車的步伐。
2007年，奇瑞沒有放慢發展步伐，提出了39.3萬輛的目標，最終實現銷量381萬輛，同比增長24.8%。8月，奇瑞汽車累計生產654.38+0萬輛，結束了擴大國內市場份額的階段，進入“打造自主國際知名品牌”的階段。尹同躍要求“放慢擴張速度，提高產品質量和技術水平”。然而，今年投放市場的產品仍然是像QQ6這樣的產品，而那個“顛覆性的影像作品”奇瑞A3只是外觀。
人們對奇瑞的利潤心存疑慮。據說奇瑞在2006年虧損了7億元，而奇瑞在銀行仍有6543.8+06億的商業貸款作為證明。由於奇瑞不是上市公司，也沒有公開披露其財務信息，傳聞中的虧損問題始終困擾著它。對此，尹同躍表示:“奇瑞的董事會不允許虧損。奇瑞沒有虧損。當我下課時，這意味著奇瑞賠錢了。”
編者說:從“初生牛犢不怕虎”到654.38+0萬輛，奇瑞的十年成長之路是壹場雞血，也是壹路坎坷。邊發展邊學習邊調整是正常的。幸運的是，背靠中國汽車市場的井噴，奇瑞獲得了許多試錯的機會，盡管在這個過程中出現了壹些問題。
然而，客觀地說，也許正是過快的發展速度使奇瑞在發展過程中主觀上感到樂觀，追求不切實際的目標並做出錯誤的判斷。在沒有人走過的道路上探索，找到壹條正確的發展道路並不容易。太保守會錯過發展的機會，太激進會導致過度消費和倒退。與奇瑞壹樣，中國品牌是在中國經濟快速發展的背景下嘗試發展起來的。如果時間繼續下去，更大的決策失誤就會出現，也許有些路只能壹深壹淺地走完。
品牌升級之路（2008-2012）
2008年，奇瑞開啟了“打造知名品牌”之路，圍繞升級後的奇瑞A3做了很多事情。4月，“10萬公裏不間斷公開測試”啟動，歷時66天，讓這款車備受消費者關註；今年9月，幾經“跳票”的奇瑞A3正式上市，可見這款車經過了奇瑞的精心打磨。這款車並不期待落地，它在銷量表現上擊敗了許多對手，為奇瑞的品牌升級開了壹個漂亮的頭。
2009年，基於“人均GDP將超過5000美元，將迎來全方位消費升級”的判斷，奇瑞布局兩年，實施多品牌發展戰略，推廣奇瑞、凱瑞、銳騏、林煒四大品牌，加註15新車，延伸戰線，同步全國銷售渠道分銷管理，在高、中、低三個層面“壹網打盡”。同時，奇瑞發布了高端品牌銳騏G6的首款車型，並邀請世界足球明星梅西為銳騏品牌代言，打造“世界名牌”的勢頭勢不可擋。
然而，在65438+2月的月份裏，銳騏向市場推出的第壹款車型變成了銳騏G5。此外，奇瑞還推出了微型車銳騏X1，定價區間為5-6萬元，這與芮林品牌13萬-18萬的高端定位不符。壹定程度上說明當時奇瑞在產品和市場規劃上還存在混亂。銳騏汽車與東方之子之間的復雜關系也讓消費者對這款新車拭目以待。
為了實現“世界名牌”的目標，2009年奇瑞還積極開拓海外市場。7月，瑞虎進入巴西市場；8月，進入羅馬尼亞市場；然後，降落在塞爾維亞。2009年，奇瑞實現汽車銷量突破50萬輛，同比增長40.5%，連續9年位居自主品牌銷量第壹，連續7年位居出口第壹。
2010年，看似在乘用車領域布局頗深的奇瑞又將壹只腳插入了卡車市場。奇瑞與CIMC、玉柴集團、法士特集團、華福重工等企業聯合成立了聯合卡車和玉柴聯合動力兩個品牌，並於6月推出首款卡車5438+2月。事後證明，此舉並不明智。
與此同時，奇瑞調整了組織架構，以適應事業的升級和發展。2月，奇瑞汽車R&D中心開業；7月，奇瑞新能源銷售公司啟動運營；奇瑞亞洲最大汽車測試技術中心投入使用，總投資超20億元；9月，奇瑞宣布正式啟動事業部制，以R&D、生產和銷售為主線，內部劃分六大事業部。在這壹年中，奇瑞的銷量創下了68.2萬輛的歷史新高，其中QQ貢獻了超過654.38+0.5萬輛的銷量。可以看出，銷量增長得益於“小排量乘用車購置稅減半”的政策。
奇瑞意識到追求速度、規模和銷量的發展模式難以為繼。面對市場環境的變化，它必須進行調整和戰略轉型。所以，與其銷量跌出前十，不如完成奇瑞的戰略轉型。目標是根據國際標準建立壹個系統流程。
2011年，奇瑞與以色列集團尋求合資，試圖再次向上發展。合資公司名為觀致，註冊資本34億元人民幣，股比50: 50。其位於江蘇省常熟市，規劃年產能為65，438+0.5萬輛。10月29日，觀致汽車有限公司舉行揭牌儀式。
2012年3月，奇瑞與捷豹路虎秘密簽署合作協議，開始推進合資項目。6月165438+10月，雙方宣布成立合資公司，註冊資本為109億，股比50: 50。同年8月，奇瑞宣布回歸a級奇瑞，並精簡產品線。
編者說:以低價起家的奇瑞壹方面靠著QQ、風雲、雲起等“奶牛”賺錢，另壹方面又緊張地尋求品牌推廣。事實上，吉利和比亞迪在那些年也是這樣做的，但長的經驗不到65，438+05年，短的經驗只有65，438+00年，這不足以支持他們正確判斷市場趨勢。即使各家都有爆款產品，但他們的洞察力仍被國際巨頭視為“瞎貓碰死耗子”。此外，缺乏技術積累也導致自主品牌看似正確的“戰略規劃”，推進過程往往瑣碎。
背靠中國巨大的市場需求，這些企業規模迅速增長，但卻引發了煙霧彈。然而，企業盲目參考發達國家的發展軌跡並設定不合理的目標，導致了近年來中國品牌的發展。
歸根結底，中國從社會到企業都很浮躁，缺乏冷靜思考和腳踏實地工作的氛圍。或許，從橫向發展、渠道管理到多品牌戰略，再到回歸壹個奇瑞。奇瑞終於認清了事實。與其天天喊口號求贏，不如靜下心來認真實踐，於是“技術奇瑞”逐漸成為奇瑞文化的壹部分。
2010後，奇瑞超越自主品牌銷量第壹。接下來的幾年，在外界看來，是奇瑞“停止前進”甚至“退步”的幾年。當年“不服輸”的奇瑞在做什麽？
回歸理性腳踏實地（2013至今）
2013年4月，回歸壹輛奇瑞後，壹個新的計劃浮出水面。壹方面發布了新LOGO，標誌著壹個新的開始，另壹方面發布了全新的“iAuto”汽車核心技術平臺，為積極研發背書。2010戰略轉型以來，經過兩年醞釀，2013年7月，奇瑞推出首款產品艾瑞澤7，這也是回歸“壹個奇瑞”後的首款產品。它的競爭對手是比亞迪速派和吉利帝豪EC7，這兩款車當時也回歸了壹個品牌。
事實上，要回到壹個奇瑞，但事實上，它仍然需要很多支持。當我們不確定自行車成功的機會時，我們仍然繼續“多生孩子”的套路。在艾瑞澤7之後，奇瑞推出了艾瑞澤M7等衍生車型，以幫助穩定銷量。
165438+10月，觀致3首款車型上市。此時，奇瑞選擇與觀致保持距離，與其說是擔心影響觀致“高高在上”的形象，不如說此時的奇瑞心態早已不同。奇瑞最終將依靠自身的技術和產品實現自我成長。
2014年，奇瑞著力提升產品品質、梳理營銷團隊、構建企業體系。在產品打造方面，奇瑞初步整合為艾瑞澤、瑞虎、風雲、QQ四大系列，並推出瑞虎3、艾瑞澤3等新車。瑞虎和艾瑞澤已經逐漸成為奇瑞的主力產品。奇瑞自行車的價格也從5萬元提高到8萬元，約75%的經銷商實現了盈利。在連續三年銷量下滑後，奇瑞品牌2065，438+04年在華銷量為357，585輛，同比增長65，438+05.9%，在自主品牌中排名第三。
業務重組越來越好。然而，奇瑞始終是壹家本土控股公司。2013年，奇瑞江北項目成立，由蕪湖市政府投資20億元，並動員奇瑞汽車近200名員工開始籌備工作，旨在打造另壹個品牌並確保當地就業。在回歸奇瑞措施僅兩年後，2014年出現了壹個新品牌“伊凱”，該品牌專註於智能互聯概念，成為奇瑞“令人困惑”的子品牌之壹，其銷量僅在短短兩年內就超過了。
2015年，奇瑞迎來總銷量500萬輛，成為中國第壹品牌；奇瑞新能源發力，純電車eQ連續數月闖入新能源汽車銷量榜前十；奇瑞集團銷售550，654.38+萬輛，同比增長8.3%；奇瑞品牌銷售40.87萬輛；觀致汽車品牌銷量1.4萬輛；捷豹路虎品牌銷售2.63萬輛；出口8.7萬輛，連續13年位居國內汽車企業第壹。
不過，對於2015年的奇瑞來說，絕對發展價值為正，但相對發展價值為負。這壹年，吉利推出博瑞，引領品牌向上，實現全年銷量54.27萬輛，帝豪EC7單車銷量超過20萬輛；長城以壹款SUV“單腿行走”，實現銷量75.32萬輛；在逸動和CS系列的帶動下，長安實現了1112900輛的規模。就連比亞迪也超過了45萬輛，超過了奇瑞。相比之下，奇瑞在節奏上已經落後了。
2016年，奇瑞品牌銷量出現下滑，錄得36.33萬輛。在這壹年，奇瑞推出了艾瑞澤5、瑞虎7、瑞虎3x等車型。雖然延續了艾瑞澤和瑞虎的命名，但對車型的定位進行了調整，不利於市場認知的積累。在自主競爭對手和合資企業的壓力下，它無法推動奇瑞的銷量增長。
2017年，被動局面沒有改變。月銷過萬的車型只有艾瑞澤5，新上市的瑞虎7和瑞虎5的定位區分不夠明確，全年僅實現6.2萬輛的銷量。今年9月，奇瑞亮相法蘭克福車展，並發布了全新高端產品系列“EXEED”。奇瑞這壹次的“向上發展”格外小心和低調。尷尬嗎？TX的上市時間壹再推遲。今年，奇瑞虧損的傳聞再次上演，坊間流傳著“奇瑞打包出售”的說法。
2018年1年，奇瑞發布全新產品系列捷途，主力下沈四五線城市。捷途帶來了銷量上的支撐，並沒有影響奇瑞品牌的定位。上市花了四個月的時間，捷途賣出了4萬輛。今年3月，星途首款車型星途TX上市。此外，奇瑞迎來了新壹輪的產品爆發，推出了瑞虎8、艾瑞澤GX和艾瑞澤EX，刷新了產品陣營。銷量方面，奇瑞集團實現逆勢增長。在國內汽車市場出現28年來首次下滑的背景下，其銷售了75.3萬輛汽車，同比增長11%，其出口量在16年排名第壹。不過，奇瑞並未公布奇瑞單壹品牌的銷量。
2019年奇瑞延續2018年的上升趨勢，發布了ACTECO的代表性第三代發動機——1.6 ttgdi發動機，並在多個城市實施國六排放之前搭載在瑞虎8上。65438+2月，奇瑞增資擴股項目在幾經流拍後終於塵埃落定。青島五道口出資約75.86億元，持股比例為30.99%，取代蕪湖建工成為奇瑞控股第壹大股東。至此，拖了1多年的奇瑞混改塵埃落定。業內人士認為，“混”是第壹步，“改”是下壹步重要工作。如此壹來，奇瑞能否實現其長久以來的“上市夢”呢？值得期待。
編輯說:這幾年奇瑞喊的口號少了，產品力也提升了不少。2019年，我們的同事測試了Arrizo GX並給予了高度評價。2019年，我們的《新車評論》也對奇瑞進行了為期三天的深度采訪，見證了奇瑞十年戰略轉型所取得的成就。面對新的競爭格局，奇瑞不僅在傳統汽車領域不斷追趕，還在電氣化、智能化、自動化方面進行了布局。奇瑞的R&D體系建立較早，成熟度較高，培養了許多技術人才。業內人士都知道，奇瑞為國內車企輸出了大量人才，被譽為汽車界的“黃埔軍校”。
不過，回看奇瑞這幾年，新產品層出不窮，特色還在探索中。與專註於SUV的長城相比，比亞迪的新能源獨樹壹幟，吉利的營銷也非常出色。奇瑞決心深入挖掘這項技術，但目前除了ACTECO的第三代發動機外，它只推出了。這條路還得繼續加油。看到這裏，我們可以看到自主品牌正在各自的方向上努力突破，似乎中國汽車工業的雛形正在出現。不過，這與日本品牌自主選擇技術路線並死磕到底的情況相比，又是另壹番景象。話雖如此，本來國情也大不相同，中國品牌必然會走出自己的發展道路。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。