1985年，27歲的張茵來到香港，開始做廢紙回收生意。1990年，她在美國做舊貨收集生意。2006年，隨著她的玖龍紙業上市，她成為中國第壹位女首富。
35年後的今天，壹個新的“廢品”行業正在冉冉興起。像紙壹樣結實，在我們的生活中幾乎無處不在。手機、電腦、電動車、電動車等。都離不開它。而且隨著電動車取代燃油車的趨勢，其數量還在迅速擴大，再次成為首富也不是不可能。
說到這裏，可能有人猜到了。沒錯，就是鋰電池回收。當很多人都在路上跑越來越多的電動車時，壹些聰明人已經悄悄把目光投向了鋰電池回收，準備大幹壹場。
那麽，回收的鋰電池去了哪裏？誰在回收？被公認為藍海的行業真實情況是怎樣的？杜財經和在天津做鋰電池回收的楊先生聊了聊。
價格最高，鋰電池回收“供不應求”
目前鋰電池回收行業普遍奉行“價高者得”的原則。楊先生透露，目前“退役”的動力鋰電池(為電動汽車、電動火車、電動自行車等提供電源。)主要來自汽車廠家、4S店、汽車修理廠等渠道。，而出售它們的方式是公開招標。“很多企業投標時只看價格，不考慮後續處置是否正規。”這就造成了壹些小作坊“脫穎而出”，而正規的大型拆解企業卻“壹敗塗地”。
價格高有兩個原因。壹方面，行業處於起步階段，不規範的地方很多。楊先生說，很多中小商家根本沒有回收資質，但也在回收鋰電池。和正規企業相比，他們不用在設備和技術上花錢，成本自然低。而且回收後大多經過簡單處理後去非法渠道二次銷售，出價自然比正規企業高。
據媒體調研，目前真正流入正規回收企業的報廢電池不到市場總量的30%，大量流向非正規渠道，形成了壹整套灰色產業鏈。
另壹方面，目前鋰電池回收行業處於“供不應求”的狀態。根據中國汽車技術研究中心的數據，2020年，我國動力電池退役總量約為20萬噸。這些“退役”電池大多來自2009年“十城千車”期間生產的1.7萬輛新能源汽車，以及前期進入市場的公交、出租等營運車輛。真正的大頭，也就是最近兩年興起的私人電動車，還沒有進入“報廢”期。
因此，鋰電池的回收能力遠遠大於報廢量。目前國內很多地方都有5萬噸、10萬噸鋰電池相關資源利用企業。相對於壹年20萬噸的供應量，這些企業“吃飯”顯然是不夠的。所以很多企業都處於“搶廢舊電池”的階段。
或者四年後市場爆發，巨頭領先。
目前供不應求的局面預計會持續很長壹段時間。
在循環充放電的過程中，電池容量會逐漸下降。根據電動汽車動力電池報廢的相關國家標準，當動力電池容量下降到設計容量的80%以下時，需要退役，進入梯級利用環節。
壹般來說，新能源動力電池的使用壽命在5年左右。根據2014年私人購買新能源汽車的計算，很多業內人士已經預測2020年我國將迎來電池報廢高峰期。但從目前的情況來看，這個高峰還沒有到來，預計要推遲到2025年。
根據中國汽車技術研究中心的研究報告，到2025年，我國退役動力電池總量將翻幾番，預計退役動力電池總量將超過78萬噸。第三方研究機構EVTank也預測，到2025年，我國鋰離子電池理論回收量將達到98.8萬噸，增速明顯加快。
上海有色網(SMM)根據回收模型預計，電池回收市場將從2025年開始爆發，16-20年回收量僅為100GWh，21-25年為380GWh，26-30年為1.2TWh。這是什麽體積？去年年底，蔚來汽車發布了100KWh大容量電池組，可為蔚來ES6跑610km。100GWh=100GWh=100000000KWh，這意味著從2021年到2025年，將有380萬個100KWh的電池組進入回收市場。
現在雖然人手不夠，但鋰電池回收空的差價已經很小了，但這並不影響人們早早布局鋰電池回收。“以前工作的人不多，現在到處都有人回收鋰電池，競爭越來越激烈。”短短壹年時間，他覺得鋰電池回收湧入的人太多了，最直接的後果就體現在電池回收的差價上。
“去年疫情防控的時候，大家都擔心廢舊鋰電池在自己手裏，有安全隱患，都想盡快處理掉，導致鋰電池回收市場比較好，價格差達到三倍。假設回收100元，可以賣400元。現在做不到了。最多能賣到120、130元，差價從3倍增加到現在不到30%。”
天空調查數據顯示，目前國內與“動力電池回收”相關的企業有近1.9萬家。2020年為登記高峰期，全年新增2669人，較2019年增長226%。
2018年9月和2020年12月，工信部先後公布了兩批符合《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準和條件》的企業名單，俗稱白名單。上榜的27家企業均為行業龍頭和正規軍，包括比亞迪、湖南邦普(當代安普科技有限公司的關聯公司)、華友鈷業、銀隆新能源等龍頭企業。
目前，華友鈷業年產廢電池6.5萬噸。白牌上市公司Greenwich表示，到2025年，公司動力電池回收量將超過25萬噸/年，並計劃與全球上下遊合作，在印尼和歐洲建設動力電池回收基地。湖南邦普鎳氫動力電池和鋰離子動力電池總設計處理規模為1萬噸/年。
壹方面是廢舊電池回收量的逐漸增加，另壹方面是回收企業更快的產能增長。預計未來供不應求的局面仍將持續。然而，即便如此，這些企業也不想錯過這趟班車，寧願吃不飽飯。
關系到新能源產業的未來，回收標準有待提高。
2020年，中國石油和天然氣對外依存度將分別達到73%和43%。同時，中國明確提出了2030年二氧化碳排放峰值、2060年碳中和的目標。無論從能源結構、能源安全，還是綠色低碳發展的長期趨勢來看，大力發展新能源汽車都是中國的必然選擇。
與傳統燃油汽車不同，新能源汽車有自己的R&D、生產、流通閉環體系，可以省去車輛報廢再利用的環節。但是，新能源汽車不壹樣。鋰電池回收應納入新能源汽車產業總體規劃，生產與回收同步考慮。
廢舊動力鋰電池處理不好。從短期來看，有兩個負面影響會立即生效。壹個是環境汙染。壹塊20克的手機電池可以汙染1平方公裏的土地50年。但汽車動力電池含有鎳、鈷、錳等重金屬，對環境危害較大。
二是存在安全隱患。大量非正規小作坊由於操作不專業，容易發生爆炸事故。即使經過簡單處理，非法流入電動自行車行業的廢電池也很容易自燃和爆炸。
從長遠來看，鋰電池的回收關系到新能源產業的長遠發展。目前鋰電池處理主要有兩種模式:梯級利用和元素回收。二次利用是指將退役動力電池應用於分布式光伏發電、低速電動汽車、太陽能路燈等對電池輸出功率和電池壽命要求較低的領域。比如通信基站建設，2018年，中國鐵塔在約12萬個基站中使用了約1.5GWh階梯回收電池。
元素回收是大量化學和稀有礦物材料如鈷、鎳、錳、鋰等的分離和提純。在動力電池中，並使它們成為制造電池的原料。楊先生說，提取出來的金屬壹部分可以賣給鋼鐵冶煉廠，壹部分可以賣給下遊公司提取貴金屬，還有壹部分可以直接用作鋰電池的正極材料。
可以說，動力鋰電池的回收不僅具有經濟價值，還具有巨大的產業價值和社會價值，可以反哺新能源汽車產業的發展，減少環境汙染。
楊先生表示，目前鋰電池回收行業魚龍混雜。他見過很多隱藏在小倉庫裏的廢舊電池回收網點。儲運條件很壹般，存在很大的安全隱患。更重要的是電池從哪裏來，到哪裏去。灰色產業鏈沒有記錄，無法追查。
除了這些不合規現象，楊先生還呼籲對梯子的使用進行更詳細的規範。比如應該禁止梯形電池應用在手持電風扇等產品上。壹旦應用到這些小產品領域，就失去了回收利用的價值，只能加劇環境汙染。
該政策也回應了市場參與者的呼聲。
7月7日，國家發改委發布《循環經濟發展“十四五”規劃》，指出將開展廢棄動力電池回收行動，加強新能源汽車動力電池追溯管理平臺建設，推進動力電池標準化梯級利用，完善動力電池回收標準體系，促進廢棄動力電池回收產業發展。
可以預計，隨著時間的推進，鋰電池回收的相關法規和政策要求會越來越完善。只有這樣，才能避免劣幣驅逐良幣的現象，讓即將爆發的廢舊電池回歸正規渠道。
圖片來自公開網絡，侵刪。
百萬購車補貼