文?|?Karakush
近來我大車圈的“騙子”特別多。
多到這個分明的實業，竟看上去像隔壁搞比特幣的壹樣騷氣。
從賽麟的王曉麟、博郡的黃希鳴，到拜騰的戴雷，都先後被打上了“騙子”的厚碼，釘在輿論的恥辱柱上——
毫不誇張。
比如前兩天，央視財經頻道就在節目裏點名了近期負面纏身的拜騰和賽麟，並由央廣財經評論員王冠做出總結：資本看好的是造車新勢力，而不是造夢新勢力，更多的是給這些披著創新外衣，實質上在忽悠的項目，敲了壹記警鐘。
這個定性，分量略重，相當於十萬點暴擊，還是公開處刑。
但是結論值得商榷。
如果說關於賽麟已有不少不容忽視的跡象表明，王曉麟初心可誅、用心可疑；那麽相比之下，拜騰就顯得有些委屈。
雖然他們目前的處境確實相當不樂觀，半只腳仿佛已經踏在了博郡的老路上：壹造不出汽車，二發不出工資，三欠了壹屁股債，四說好的融資老不來，形成了壹個缺錢的閉環，呈現出越來越玩不轉的樣子——
據《未來汽車日報》報道，就在6月29日晚10點，拜騰CEO戴雷臨時組織召開了中國區全體員工電話溝通會，表示經過公司股東和管理層的溝通，決定自7月1日起暫停中國內地業務運營。停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。
報道中指出，中國區的留崗值守員工大概率留下不到100人，生產和研發占50%。此外，拜騰北美和德國辦公室已根據當地法律，啟動破產申請程序，北美和德國辦公室分別保留10余人。
停止運營的決定，壹定程度上解釋了央視的先知判決。
不過，我還是認為，“騙子”這個帽子是濫扣了。
從個人接觸來說，拜騰是壹家在幹實事的公司。這個想法直到現在也沒有被掰彎。或許我的外圍觀察沒有什麽硬核的權威性，但是各媒體高頻引用的“壹位曾參與拜騰投資考察、並與拜騰有過深度接觸的投資人”，給出的評價是這樣的：
“體系不全、職責不清、制度不明、管理層級紊亂、管理松散、低率內耗、缺乏明確責任到人與追責制度、理想狀態又難以形成理想合力、職場表面溫暖實則冷漠虛偽寒心、有跨國公司花錢習慣卻無跨國公司良性管理體系……”
這段被認為基本都說到點子上的話，我們品壹品，其實是在說，拜騰有“管理問題、管理問題、管理問題……和各種管理問題”。
事實上，根據市面上的報道（包括敝司此前的采訪），幾乎所有近期集中爆發的困難，矛頭都指向長期以來的管理積弊。這就不是騙，這只是實打實地沒把事兒幹好。由此而被判定為騙子，就好比妳脫發禿頭卻被叫成渣男壹樣。妳有多心痛，拜騰也是同此涼熱。
如何科學地鑒定騙子，不放過壹個真騙子，也不冤枉壹個老實人，正成為現代車圈壹個越來越緊迫的課題。尤其考慮到今年的情況，資本少、韭菜更少，這將是未來壹段時間高頻發動的技能。
我們現在最大的誤區，就是喜歡用“成王敗寇”來解釋壹切，決絕得有壹股馬基雅維利的味道，仿佛自己是壹個純粹理性的狠人。但其實忽悠的意誌並不以成敗為轉移，而商業上的成敗也是壹個微妙的動態概念。
輿論和學術喜歡把衡量的標尺壹刀切地定為銷量，因為新勢力的第壹梯隊已經老早開始了和特斯拉硬幹的市場階段。
那麽這波造車新勢力中的“成功者”只有8家。按照央視財經援引中國汽車流通協會的月度數據，今年5月，只有蔚來、理想、小鵬等8家新勢力有新車賣出。而截至目前，全國有近40家新勢力。也就是說有32家企業在裸泳，其中不少都是還沒有實現量產的，相當於水都沒沾上，還在岸上裸著的。
這和實現量產卻完全賣不動的情形相比，還真不好說哪壹個更糟糕。
壹個例子是愛馳。它很容易讓人忘記，實際上已經實現量產，並在去年12月就已經啟動了交付，因為它幾乎不公布交付數據，只是撒花過幾筆用戶交付和公務車交付。比如今年年初有壹筆集中交付，交付量為20臺，對象是沙鋼集團。有媒體報道，截至今年5月，愛馳U5的銷量僅有78輛。所以他們其實在經營上也遭遇降薪困境。
不少新勢力的銷量數據，都很難經得起細看。我們根據第壹電動公開的乘聯會數據整理出了今年1-5月新勢力累計的銷售情況，排在後段的幾家，五個月累計銷售僅幾百臺甚至幾十臺，這樣的營收狀況很難稱得上造血能力。
而另壹面的反例是賽麟，旗下邁邁車型自上市以來，據媒體統計累計銷售有兩位數。這樣的量子銷量也並不能證明，賽麟要比那些尚未量產的新勢力來得靠譜。
真正從事產業的人，對成敗的界限，閾值要自由寬闊得多。
比如，他們在推進節奏和打法上並沒有輿論臆想的那麽集體主義，必須追趕頭部齊頭並進。仍以愛馳為例，他們今年的目標是開拓歐洲市場，3月在斯圖加特完成歐洲發布，原本打算在日內瓦車展上揚名立萬，結果被疫情攪黃了，不過並不影響他們的歐洲計劃——4月底開始接受U5的訂單，首次交付定在8月底，2020年銷售目標為5萬臺。
這看上去騷得非常有想象力，可也不是完全空手畫餅。就在6月，愛馳第壹批***83輛U5已經發往法國科西嘉島，據悉今年將向科西嘉島出口500輛。作為新公司，只要還有壹些造作的本錢，聲量和夢想就能抵得過銷量。
如果說這些遠大的願景是成功的上限，各有各的矯情；那麽失敗的下限大抵更是相同，並不是賣不出壹輛車，甚至不是造不出壹輛車，只要能以某種剩余價值的形式存續，就不能算是徹底失敗。只要還活著，壹切失敗就都只是暫時性挫折。
以此為論，目前來說失敗的新勢力，只有樂視和賽麟。前者早就死踏實了，後者則是既定敗部——公司銀行賬戶被凍結，從6月開始其江蘇房產和上海分公司資產先後被查封，意味著賽麟正在喪失最後的運作余地。拋開是否還有自救的意圖，是否還有外部的援手，基本上都不存在稍微體面的退出方式。
稍微體面的退出方式，諸如FF和博郡這樣，磕不下造車，我還是能當供應商，把手上的既有資產以壹種高度關聯、而低成本的轉型方式處理掉。這就像妳壹個醫科學生，最後畢業不當醫生而當醫藥代表，是壹個性質，收益來說未必會差。
而猶如拜騰，則更是還有扶起來喘兩口的機會。
在《未來汽車日報》的報道中提到，拜騰汽車中國區HR負責人稱，中國區運營預計停工停產時間為6個月，後續會視具體情況另行通知。在各方面情況好轉的情況下，公司可能提前結束停工停產。也就是說，理論上這還是個且行且珍惜的情況。
同時，戴雷也表示，公司因融資計劃未如期完成面臨很大的經濟壓力，需要暫時停止業務運營，並利用這段時間和股東***同商議，梳理下壹步的發展方向，包括繼續商討公司的重組方案。
這讓人想起先前市面傳聞的寶能有意收購。
假設最差的情況就是如此，甭管收購之後拜騰還是不是同壹個拜騰，盤子被接起來，就意味著以前的成本投入不會被辜負。好比觀致，在寶能入主之後，從壹家半外企變成壹家本土企業，各種換血與哀歌。之前有報道，寶能執掌後的第壹款新車觀致7即將亮相，作為項目來說，這個仍舊活著的結局就是成功的。
當然，不是什麽項目都能有剩余價值。那些渣也不剩的，往往就可以懷疑是騙子。關於這個問題，其實是壹個量化評判，有壹套屢試不爽的投入與產出工具。
此次被央視財經點名批評，拜騰最大的罪狀在於，自2017年成立以來***進行4輪融資，總金額約84億元，燒光了也沒有造出量產車。如果找個參照，放到2018年，妳會發現84億燒不出量產車是很正常的事——那年年中，蔚來才開始交付第壹款車ES8，根據招股書透露的信息，此前三年累計虧損了109億。
能這麽比較的前提是，拋開模式上的想象力，兩者造的是差不多檔次的產品。另壹個反例仍舊是賽麟，與之差不多的參照是理想曾經的SEV項目，雖然沒有走到量產那步，但當時工廠都準備好了。直到戰略轉型到理想ONE，差不多都是2016年融的A輪，金額7.8億元，B輪進入時SEV已經黃了。
這麽看賽麟，投資66億產出高性能老頭樂，就不是特別符合商業規律。這個剩余價值是負的，誰接誰倒貼。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。