從明日起，我國有兩項汽車新政將會正式開始實施：其壹，新能源汽車生產企業準入門檻進壹步降低；其二，報廢車回收管理辦法新規將開始施行。乍看之下，兩項新政似乎說的是兩個完全不同的事情，可細想之，其中卻有著壹定的聯系，甚至還有些許互為因果的關系存在。
簡單來說，降低新能源生產企業準入門檻，勢必會給我國的新能源汽車的產量，帶來壹定的增量效果。而與此同時，同步增加的退役電池量，所產生的回收壓力，卻也呈現出進壹步擴大的趨勢。
於是乎，“降低”的準入門檻和“增多”的退役電池，兩者之間該如何權衡，便成為了眾人所關註的焦點和議題。要弄清相關部門制定新政的初衷和綜合考量，還得從這兩項新政的具體內容說起。
降低準入門檻的同時
並未忽視動力電池回收事宜
事實上，為了充分激發市場活力，同時讓新能源汽車生產企業能夠更加徹底且安心地回歸到產品和市場中去，近年來，我國政府相關部門對於新能源汽車的行業門檻所采取的態度，已經有了明顯的轉變。完全可以稱之為由“嚴苛”轉向了“寬進”。
8月19日，工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。從各方解讀來看，大家都將關註的重心放在了刪除相關企業的“設計開發能力”要求、企業停止生產的時間由12個月調整為24個月、以及刪除有關新能源汽車生產企業申請準入的過渡期臨時條款等方面。
其實，對於動力電池回收等方面的要求，新規也有提及。在管理規定的第十六條，就明確了新能源生產企業應當建立新能源汽車產品售後服務承諾制度。
同時新規也明確了新能源生產企業在為每壹輛新能源汽車產品建立檔案的同時，需跟蹤記錄汽車使用、維護、維修情況，實施新能源汽車動力電池溯源信息管理，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。
當然，這也符合此次修改準入規定的初衷：即從生產前端的條件限制考核，轉變為對企業生產壹致性和售後服務保障能力的更高要求。
由此可見，相關政府部門在降低新能源生產企業準入門檻的同時，並未忽視動力電池回收問題，而是從壹開始，便將此項問題的責任劃分和後期執行加到了準入條件之中。
退役電池量迎來高峰期
管理新政旨在規範電池回收利用?
與《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》同日起，正式實施的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》則為動力電池回收利用工作，帶來了政策性的規範和指導作用。
據央視《正點財經》報道，自2013年前後，我國新能源汽車大規模推廣應用後，按照動力電池5到8年的使用壽命計算，2020年前後將迎來報廢高峰期。
這也意味著首批使用的新能源汽車，將面臨電池更換的問題。另據相關統計數據顯示，我國動力電池退役量也將超過20萬噸。
面對如此大體量的退役電池量，如果回收利用無法正常進行，或是相關工作未能達到預期，那麽隨之而產生的影響，無疑是極其深遠的。
壹方面，可能因退役電池處置不當，從而影響環境並帶來安全隱患問題，同時造成嚴重的資源浪費。另壹方面，也不利用於新能源車主的舊車報廢回收事宜，對於新能源車市的增換購市場需求，無法起到應有的推進作用。
而在此次工信部發布的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》中，馬拉車市發現針對動力電池的回收利用，更多的還是在對回收拆解企業進行規範以及制定了相關流程。
而關於動力電池本身卻缺乏了相應的認定標準和執行措施，或許動力電池只是報廢機動車回收利用項目中的壹項，故而並未占據多大的篇幅。其起到的作用，更多的在於約束和規範回收拆解企業。
新能源汽車產量的提升
究竟會否給動力電池回收帶來新的壓力?
雖然此次報廢機動車回收利用管理辦法實施細則，對於動力電池回收利用起到了壹定的規範和指導意義，然而目前我國動力電池回收市場還有著諸多的問題亟待解決。
隨著新能源汽車生產企業準入門檻的降低，市場活力被進壹步激動的前景幾可預見。但因此帶來的產量提升，卻也給動力電池回收行業帶來了新的壓力。
目前我國退役的動力電池的回收率僅為10%至20%，退役動力電池回收市場仍不規範，處於“價高所得”的處境。而更加值得註意的是，這部分退役動力電池均來自首批公交車、出租車等達到強制報廢的車型。
本該占據主力的新能源私家車退役電池卻並沒有得到較好的回收利用。究其原因，馬拉車市認為最主要的矛盾，在於如何界定動力電池是否達到了退役的標準。
此前，我國針對新能源車關鍵部件(電池、電控、電機)提供不少於5年或者10萬公裏質保，而自2016年開始，又將質保要求提供提升到8年或12萬公裏。有部分新能源車企還主動將質保期延長至8年或15萬公裏。規定如果在質保期內，電池出現任何非人為因素質量問題，都將由廠家負責。
但令人無奈的是，目前判斷動力電池是否還在質保範圍內，也有爭議。如果按照動力電池的容量衰減去評判，大多數的新能源車主，可能都無法享受到免費更換的權益。
因為目前電池正常衰減範圍主要還是還看廠家，由廠家決定該車是否屬於正常衰減，若在正常範圍內的衰減電池，則不提供免費更換電池組服務。
同時即便到了退役年齡，高昂的電池更換成本也壹定程度上阻礙了動力電池的回收利用，或許這也是為何目前動力電池回收市場上，多數都是公交車、出租車上更換下來的電池，而私家車動力電池較少流入回收市場的根本原因。
如果市場得不到更好的規範，僅僅針對回收企業去加大監督力度和明確責任劃分，顯然解決不了本質問題。而越來越多的新能源汽車，只會給目前的動力電池回收市場積蓄著難題和壓力。
馬曰：從明日開始正式實施兩項汽車新政，我們看到了相關部門為了解決當下新能源汽車市場和報廢車回收市場作出的努力，新政當然也具備相應的作用和意義。然而，如果僅僅從動力電池回收這壹項來看，似乎還未找到切實可行的解決辦法。新能源汽車產量的提升，壹定程度上也給動力電池回收市場帶來了新的壓力。
對於起步較晚，相關措施還待完善的我國報廢車回收利用市場，顯然還需要更多切實可行的政策和舉措。只有當真正完成了新能源汽車從產銷到最終的報廢回收這壹閉環上所有環節的***同進步，我國的新能源汽車產業才會迎來邁向下壹個更高階段的發展契機。
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