1917年，對於松下電器創始人松下幸之助來講是特殊的壹年。
這壹年，他用在大阪電燈公司工作七年換來的33.2日元退休金，42日元的離職公積金，以及自己20日元的儲蓄，***計95.2日元的啟動資金，開啟創業。
後面的故事我們也都知道了，從自行車燈，到收音機，再到冰箱洗衣機等家用電器，松下用幾十年的時間，壹步步成長為了日本乃至全球的電器之王。
松下的理念
關於松下電器的成功，很多人將其歸結於創始人松下幸之助獨特的經營方式。
事實也確實如此，白手起家的經歷，再加上關西人特有的精明和實用主義，造就了松下幸之助不壹樣的經營策略——模仿並加以超越。
言下之意，就是看到別人好的產品，拿過來仿造改進，做出更好的產品。
有壹則數據可供參考，據統計，日本70年代後的20年中所生產的引領時代的產品沒有壹個出自於松下公司。
但即便如此，松下依舊成為日本最成功的公司之壹。
1992年，索尼發明出世上首個商用鋰電池。
與此同時，在松下幸之助經營策略的推動下，壹年之後，松下就與豐田聯合成立松下電動汽車能源株式會社，為豐田的混動車型生產方形鎳氫電池。
此外，在1994年，松下啟動鋰電池量產計劃，其設計生產的18650圓柱電池，因為電芯能量密度高、壹致性好等優點，受到很多電子產品的歡迎。
到了1998年，已經大批量的裝載到全球各地的筆記本電腦上。
“模仿+創新改進+跨界”，松下又壹次證明自己經營策略的成功，也順道成功的將18650圓柱電池發揚光大。
松下的“愛”
歷史總是在不經意中有了聯系。
2008年，松下收購三洋，成為了全球第壹大電池生產商，再加之其之前在18650圓柱電池上取得的成功，壹舉將松下的知名度拉倒了頂峰。
也正因如此，松下出現在了特斯拉的視野中。
當時，馬斯克正在為model?S挑選合適的動力電池，在大量鋰電池中，他們挑中了松下的18650圓柱電池，至於原因也就是前文所提及的能量密度高、壹致性好等優點。
經過多次的商討，特斯拉與松下簽署了合作協議。
但這個時候，特斯拉與松下僅僅是簡單的供應商與客戶的關系，松下產電池，特斯拉來買電池就這麽簡單。
真正將他們真正綁定在壹起，形成利益***同體的話題，則要從2012年開始。
2012年6月，松下發布了上壹財年年度報告，虧損7800億日元（約合人民幣608億元），創下了歷史虧損新紀錄，並因為電視和面板業務，以及運營現金產生的疲軟，惠譽國際更是將其評級下調為D級（AAA級最高）。
同年，搭載松下18650電池的特斯拉Model?S下線，獲得好評如潮，據可查詢的數據顯示，2013年銷量就已上升至22400臺。
Model?S的成功，讓臨危受命的松下社長津賀壹宏看中了特斯拉未來的前景，他認為在之後松下完全可以借助特斯拉在新能源領域上取得成功，帶動自己在電池領域的發展。
於是，在2013年雙方簽訂了新的合作協議，並於2014年***同建立了超級工廠——Gigafactory?1。
借用松下執行副總裁山田佳彥在采訪的中壹句話來講——“如果在五六年前我們是供應商和客戶關系的話。但當我們投資Giga?1?後，我們的關系是密切而獨特的。”
從那之後，松下開始聯合特斯拉定制動力電池，也就是之後最為知名的21700圓柱電池。
這款電池因為出色的能量密度，輕量化，以及低成本的特性，成為了當時業內最高水準的代表，再加上特斯拉獨特的BMS電控管理技術，自此，特斯拉迎來了屬於自己的時代。
松下的“恨”
但歷史的經驗告訴我們，分久必合，合久必分。沒有什麽合作是能夠長久的，哪怕是當時最被人看好的松下與特斯拉的組合。
松下與特斯拉的矛盾首次暴露在大眾視野是源於2019年4月份日本媒體的壹則報道，報道稱，“特斯拉和合作夥伴松下公司正在凍結其全球最大電動汽車電池廠“超級工廠壹號”（位於美國內華達州）的產能擴張計劃。”
受此消息影響，特斯拉股價下跌了2.8%。
馬斯克的暴脾氣在業內是出了名的，作為從壹個早在31歲就成為億萬富翁的美國白人，他從小就具備了美國白人特有的高傲。
在報道之後，“線上談判高手”馬斯克便在推特上炮轟松下，表示Model?3的產能之所以跟不上，完全是因為松下的電池供應不上，甚至於把特斯拉起火的“鍋”，甩到了松下的頭上。
並且屢次約談松下，希望其能降低采購價格。
馬斯克的壹次又壹次放肆舉措，也惹怒了松下社長津賀壹宏，津賀壹宏不止壹次在采訪時抱怨特斯拉頻繁要求降價，以致松下沒有穩定的利潤空間。在新浪財經的報道中寫到，津賀壹宏曾怒批馬斯克，並表示要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設備。
當然，撤資這是不可能的，畢竟沒有人會跟錢過不去。但可以肯定的是，特斯拉的炮轟和松下的抱怨，在壹定程度上加深了他們之間的裂痕。
最有力的證據就是之後雙方開始不遺余力的尋找替代者——特斯拉選擇寧德時代作為其國內新的供應商，松下將戰略重心轉移至豐田。
松下的選擇
關於特斯拉選擇寧德時代的原因，我在《股市開盤，寧德時代給大夥上了壹課》壹文做了解釋，在此就不過多贅述。
至於松下與豐田的合作可以看作是壹種水到渠成的結果。
壹方面，松下與豐田並不是第壹次合作，早在1996年，松下電器、松下電池、豐田汽車就合資成立了松下電動汽車能源公司，為豐田混動汽車生產鎳氫電池。
換個角度來講，豐田也算得上松下進入純電汽車行業的領路人。
並且據報道稱，在2019年，松下就已通過旗下在華子公司三洋能源為豐田車型供應電池，可見雙方在私底下早就眉來眼去，暗送秋波。
另壹方面，豐田此前和松下的分手，主要原因在於戰略理念的不合——豐田的野心是想跨越純電階段，直接打造壹個跨時代的產品，也就是氫能源汽車。
但從結果來看，氫能源汽車還在繈褓階段，不適合大規模的推廣。於是乎豐田又重新開始重視起了純電動車，為此豐田成立了純電部門，由豐田章男親自掛帥。
壹言概之，作為全球新能源汽車領域最重要的兩個角色，壹個想給自己重新找個放雞蛋的籃子，壹個想要對方在電池領域的技術，所以分手之後，他們又走到了壹起。
故事的結局？
其實，關於特斯拉與松下的故事，到目前為止就算是告壹段落，但有關新能源汽車市場的故事卻遠沒有結束。
特斯拉+寧德時代VS豐田+松下，壹方是近十年崛起的新型企業，另壹方是有著近百年歷史的傳統企業。在壹定程度，雙方所展現的戰力應該是目前為止新能源汽車市場最高水準的代表。
但至於是長江後浪推前浪，還是姜還是老的辣，時間會告訴我們答案。
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