曾經，蔚來汽車創始人李斌將“200億元”作為進入汽車行業的固定門檻。或許這個定義有時似乎有失偏頗，但此刻，有多少汽車企業仍在艱難地跨過“資本門檻”？就在昨天，此前宣布放棄造車計劃的戴森創始人首次在媒體面前披露了具體原因，並帶來了從未亮相過的原型車。
不可否認，僅從產品實力和配置參數來看，這款直接將特斯拉視為競爭對手的戴森汽車還是合格的。問題是，戴森的造車夢因為商業化無法落地而“流產”。根據戴森的成本計算，這輛自行車的成本將達到654.38+0.5萬英鎊（約654.38+0.29萬元人民幣），這遠遠高於普通汽車的價格。而且，隨著後續進入市場和營銷推廣環節，售價和所需資金只會更高。
“當然，會有巨大的悲傷和失望。我們的生活充滿了風險和失敗。我們嘗試了壹些事情，但都失敗了，生活並不容易。”談到電動汽車項目的失敗，該公司創始人詹姆斯·戴森的失望之情溢於言表，該項目投資的5億英鎊全部是他自己的資金。這背後反映出的“痛點”更具諷刺意味，即盡管詹姆斯·戴森的凈資產超過654.38+062億英鎊，但與造車所需的高額資本和持續投入，以及長期看不到的盈利模式相比，他只能被迫“及時收手”。
將視線拉回到造車新勢力身上，對於這些並不富裕凈值、融資渠道相對簡單且已錯過上市的二線梯隊成員來說，行業前景越來越堪憂，他們能做的只有努力自保。
天空:野心和資本不匹配。
可以說，進入2020年後，天際汽車成功迎來了其“逆水行舟”的階段。近日，《未來汽車日報》連續報道天際汽車目前資金鏈緊張，已欠合作夥伴3000多萬元。在此之前，第壹波裁員開始了。據其內部員工透露，公司裁員比例目前為65，438+00%。而且年終獎到目前為止只發放了30%，剩下的將在7月底補發。
盡管天際汽車董事長兼首席執行官張海亮後來否認拖欠合作夥伴的資金，但其資金頻繁流出的負面影響再次反映出天際汽車目前的狀況並不像預期的那樣樂觀。事實上，早在今年3月，天際汽車董事兼首席營銷官向東平宣布辭職，加入北京現代擔任副總經理兼銷售部長。外界開始質疑前者的內部動蕩和未來前景。
眼下，Sky最大的“病癥”是其龐大的產品布局與現有融資不匹配的問題。換句話說，Sky現有的資金無法支撐其巨大的野心。在產品和產業布局方面，天際首款純電SUV ME7定位於中高端新能源市場。補貼前售價36.68-38.1.8萬元，整體定位與蔚來ES6相似。但問題是，由於國產特斯拉的降價和蔚來終端的逐漸強勢，在這個價格區間的市場份額已經很難拿下。
因此，在天際ME7的產品力和品牌聲量都不占優勢的前提下，該車型不上市的前景堪憂。而且據了解，由於Skycar的高管團隊大多來自傳統車企，他們在零部件供應方面的質量控制要求很高，這也對他們並不充裕的資金提出了更多要求。
與此同時，回看天際近年來的產業布局，從最早的紹興基地，到收購泉州西湖汽車生產基地，再到後來的長沙生產基地和今年6月5438+10月新簽約的南寧生產基地，在“壹車未上車”的背景下，天際在乘用車板塊已經布局了四大基地。此外，天際汽車還在山東青島和寧波慈溪建設了新能源商用車基地。
在各地頻繁建廠的背後，雖然不排除天際為了獲得後續支持而試圖討好當地政府的可能性，但這必然對其廣撒網下本已告急的資金產生嚴重拖累。回顧天際汽車自成立以來進行的五輪融資，總額約為65億元人民幣，而新的頭部企業小鵬、威馬和蔚來分別獲得了6543.8億元人民幣、230億元人民幣和543億元人民幣。相比之下，前者明顯資金短缺。
所以就目前的情況而言，天際唯壹能做的就是籌集更多的資金以確保ME7的及時交付。我們不知道ME7上市後能取得怎樣的終端表現。可以肯定的是，截至目前，其競爭對手仍在變得越來越強大。
Baten:“慢就是快”是壹個悖論。
電動汽車能否給人們帶來極致的科技體驗，成為評價其產品好壞的關鍵。去年年底，當記者前往拜騰汽車位於南京的自建工廠體驗其首款量產車型M-Byte時，真切感受到了許久未出現的新鮮感和極致感。
這壹切的來源是其內部橫跨整個中控的巨大屏幕。不可否認，這種設計給用戶帶來的視覺沖擊是震撼的。而基於此，M-Byte車機系統所展現的壹系列交互邏輯也同樣引人註目。集團參觀結束後，據拜騰汽車首席事務官丁慶芬介紹，目前公司經營情況良好，C輪融資逐步到位，該車型將於2020年年中正式交付。
然而，在各種不利因素的影響下，拜騰汽車在年初陷入了危機，而這背後的“根源”也是資金短缺。不久前，據國外媒體報道，由於新冠肺炎疫情的影響，拜騰不得不暫時解雇北美R&D中心的數百名員工，而這次臨時裁員也將在中國總部進行。同時，除了休假外，公司領導層還將集體降薪80%，並投資拜騰的C輪融資。
可以看出，拜騰也不能獨善其身，其業務運營面臨巨大挑戰，因此只能盡可能削減行政開支以緩解財務壓力。同時，在拜騰高層親自參與C輪融資的背後，或許也暗示著拜騰已經進入了最關鍵的生死階段。
“我壹直認為慢就是快”，這是拜騰汽車CEO戴雷博士不止壹次向外界傳達的品牌理念。的確，新勢力相對放慢節奏、打磨產品、避免前者犯下的錯誤並沒有錯，但拜騰的問題在於其公司的整體運營節奏有點太慢，甚至慢到拖累了M-Byte的上市，慢到資本市場對新勢力的態度由暖轉冷，慢到眼看著新能源市場從壹片“藍海”迅速翻紅。
所以對於拜騰來說，“慢就是快”可能是壹個悖論。相對拖沓的做事風格也讓整個公司錯過了風向，慢慢進入了壹個相對危險的區間。
奇點:融資“烏龍”，處境堪憂
與天璣、拜騰壹樣，奇點汽車也是“等待交付”的新勢力大軍中的壹員，而此時此刻的情況可能更加糟糕。據天眼查信息顯示，5月9日，奇點汽車運營主體——智能汽車優行科技（上海）有限公司獲得股權融資，投資方為珠海奧動投資有限公司和國厚資本。隨後，其創始人兼CEO沈表示:“目前融資金額為654.38+0億元。”至於參與本輪融資的珠海奧動和國厚資本，背後仍能看到安徽國資的身影。
然而，在奇點汽車再融資的消息傳出後不久，其官方在接受時代財經采訪時表示:“上述關於奇點汽車6543.8億元融資和股權融資的消息不屬實，CEO的講話也是假的。”隨後，記者通過企查查查詢了奇點汽車的歷史融資歷程，發現其最近壹次融資仍顯示由伊藤忠商事於去年6月10日投資，具體金額未披露。654.38+0億元的融資成了壹場“烏龍”。
事實上，與天璣、拜騰相比，成立於2014和10的奇點汽車起步時間與蔚來、小鵬等企業幾乎相同，甚至早於已經量產交付的威馬汽車。然而，現實卻是“起個大早，趕個晚集”。當其他三家車企的銷量都已超過1萬元，進入試圖搶占市場份額的第二階段時，奇點甚至還沒有自己的量產車型。
早在2017，13年4月，奇點的首款電動量產車型——奇點iS6的預覽版正式亮相，在當時引起了不小的轟動。同日，奇點開始預訂售價區間為20 ~ 30萬元的新車，計劃於2017年底進行小批量生產，並於2018實現量產交付。
然而，在此之後，奇點汽車未能逃脫“跳票怪圈”。2018年6月，沈宣布奇點iS6將於年底量產上市。2018，10，沈再次宣布奇點iS6推遲上市，預計上市時間為2019年春節前後。下面的故事我們都很熟悉，那就是目前我們還沒有得到iS6的準確時間表。
至此，可以說奇點汽車和申在中國新能源市場的機會已經所剩無幾。奇點之所以走到這壹步，主要原因可能還在於其融資能力相對不足。雖然經過六輪融資，累計金額已經超過100億，但與蔚來、小鵬和威馬動輒超過數百億的資金支持相比，仍是杯水車薪。
時間回到2014年，在首創集團和互聯網行業共同“引爆”的新造車運動中，早已實現財富自由的企業高管沈投身汽車行業。
在過去的六年裏，無論出於何種原因，2020年都成為了造車新勢力的分水嶺。在經歷了多次產品跳躍式增長和量產遙遙無期後，奇點汽車的行業前景早已黯淡，沈曾經如火如荼的“造車”夢想也已消耗殆盡。
總之，無論是文中提到的天際、拜騰、奇點，還是那些情況比它們更糟糕的新造車企業，都患上了同樣的病，而病的根本原因是資金極度短缺。更糟糕的是，由於新能源市場寒冬的到來，資本集團和手握“良藥”的地方政府的投資意願正在減弱。惡性循環之下，患者苦不堪言，哀嚎聲充斥整個行業。
不過，從轉型的角度來看，造成這種局面的原因還是由於自身，自然選擇和優勝劣汰才是壹個健康的新能源市場所需要的。因此，沒有必要為那些即將離開的絕癥患者感到可惜。
文/崔
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