上海鋼聯3月2日發布的數據顯示，目前電池級碳酸鋰均價為38.25萬元/噸。自去年6月5438+065438+10月碳酸鋰價格飆升至60萬元/噸以來，僅過了三個月，碳酸鋰價格下跌超過30%。
去年大家都在抱怨碳酸鋰價格飛漲，導致電池成本上漲。所以引申出來的“為車企打工論”壹度在網上引起熱議。在終端消費市場，很多電動車因為電池成本上漲而漲價，甚至讓人覺得買車就相當於買電池。這個時候買就是賺。
但實際上，去年就有業內人士指出，碳酸鋰的高價是部分廠家炒作出來的，其實際需求遠不及預期。果然，這個觀點在2023年得到了證實。
今年年初，動力電池龍頭當代安培科技有限公司向主機廠推出“鋰礦返利”計劃，似乎暗示碳酸鋰價格將進壹步下調。所謂“鋰礦返利”計劃，其重點簡單來說就是，如果與當代安普科技有限公司戰略合作的主機廠，三年內從當代安普科技有限公司采購不少於80%的電池，那麽半電池的價格可以按照市場價計算，半電池的價格可以按照20萬元/噸碳酸鋰材料的價格計算。
以當代安普科技有限公司目前在行業內不可動搖的領先地位，即使有潛在的競爭對手，也顯然沒有必要為了主機廠保住市場份額而做出真正的“讓利”。那麽這個返利計劃推出的背後，壹定是當代安普科技有限公司對未來碳酸鋰價格的進壹步下降有充分的預期，或者是當代安普科技有限公司有能力憑借規模優勢壓低碳酸鋰價格。也就是說，在壹兩年甚至更短的時間內，碳酸鋰的價格很可能會跌到20萬元甚至更低，回到2018之前的水平。
要知道，目前動力電池的成本幾乎占到了壹輛有軌電車總成本的60%。這不僅導致有軌電車價格高，也導致很多主機廠賠錢造有軌電車。如果電池價格能降低50%，意味著有軌電車至少在成本上有降價空間。退壹步說，即使不降價，主機廠的虧損也會減少，節省下來的成本可以投入到配置增加和新功能開發上，這樣電車的性價比就會變高。
打價格戰的另壹個原因是市場越來越“滾”。
如果時間回到兩年前，很多新能源車企可能會謙虛地說，我們共同把新能源蛋糕做大，我們會和燃油車長期共存。然而，目前越來越多的新能源品牌占據了各個細分市場，新能源市場不再是藍海，而是紅海。隨著新能源汽車滲透率逼近30%，新能源汽車企業對於燃油車市場的野心已經無法掩飾。同時，從6月5438+10月的銷量數據可以看出，市場需求的下降使得各新能源車企訂單池中的儲備所剩無幾，市場需要新的刺激。
於是在2023年2月中旬，比亞迪秦加DM-i通過改款的方式，直接將入門價降到了654.38+萬元以內，直接喊出了“油電同價”的口號。這不是遮遮掩掩，赤裸裸的搶合資品牌燃油車的基數市場。
3月第壹天，零跑還通過推出零跑C11的加長版，調整了所有產品的價格。發布會大屏幕上“選車看零跑，有參考價值”簡單直白。如果說“重新定義65，438+0.5-0.2萬/20萬的選車標準”的說法過於優雅，那麽朱幹脆說得更清楚:“零跑追求的不僅僅是油電同價，而是真正讓電車比油車便宜。”
而更多不喊口號的新能源車企，比如蔚來、小鵬、哪咤，其實也在以各種形式悄悄釋放優惠。
戰爭壹觸即發。
這種戰前焦慮甚至蔓延到了傳統車企。豐田bZ4x限時優惠6萬元，日產艾瑞亞限時優惠6萬元。雖然說是“限時”，但其實大家都知道，價格降下來之後基本沒有回頭的可能。而本田在中國的兩家車企廣汽本田和東風本田，最近甚至幹脆推出了最高補貼6.8萬元的“瘋狂”之舉，包括有軌電車和油罐車。
最後總結壹下，2023年電車發起的價格戰已經打響，很快會蔓延到包括燃油車在內的全行業。其實企業打價格戰並不是什麽好事，但是行業的飽和確實是這種方式優勝劣汰的時候。對於消費者來說，受益是好事。不管妳是準備買電車還是油車，今年都是最近兩三年最好的時候。(文/優士汽車老槍)
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