來源：網新社
近期，某財經媒體曝光了壹汽出行背後的所謂“巨大黑洞”，對其“丟車事件”與運營狀況發出了質疑，並暗示壹汽出行的“特殊訂單”是紅旗銷量連年暴漲的動力來源之壹。在另壹些媒體的文章中，作者甚至直指紅旗2019年在私人市場銷售的新車只有官宣銷量的七八成左右。
壹場“左手倒右手”的遊戲，真的能夠支撐連續數年、牽涉數十萬輛車的銷量“騙局”嗎？稍有常識的人都能品出個中荒誕。
2018年的3萬輛，2019年的10萬輛，紅旗的年銷量目標均被提前達成。今年以來，紅旗連續多月的銷量已超越了沃爾沃，在國內二線豪華品牌中僅次於凱迪拉克和雷克薩斯，曾經的“國車”在國人心中的地位和形象都發生了本質轉變。
壹汽舉集團之力復興紅旗品牌的成績令人訝異，卻也在情理之中。
其實，只要細細琢磨壹番，就能發現那些立足於陰暗面的推斷很難站得住腳。網新社認為，關於紅旗銷量“摻水分”的流言蜚語，基本可以總結為四個字——小題大做。
最新數據顯示，紅旗10月銷量突破23000輛，同比增長93%，再創新高；1-10月，紅旗累計銷量突破153000輛，同比增長103%。
面對紅旗的持續熱銷，網絡上卻傳來了不少質疑與好奇的聲音。除了前文提到的“出行業務貢獻說”，不少網友的觀念還停留在多年以前，認為是政府單位的大量采購直接促進了紅旗的銷量暴增。
針對這些疑惑，壹汽紅旗汽車銷售有限公司總經理陳旭於近日首次對外披露了紅旗的銷量構成。據介紹，紅旗今年前10月銷量包含出行端1383輛，占比0.9%；政府采購用車5175輛，占比3.4%；私人零售銷量14.6萬輛，占比95.7%。
壹直以來，紅旗的“官車”形象在國人心中根深蒂固，但隨著品牌定位的嬗變，廣大私人用戶才是紅旗瞄準的長遠目標，也是壹家車企市場化運作的必然歸宿。
這層邏輯類似於壹汽奧迪。奧迪品牌在入華早期也壹度被貼上“官車”標簽，但得益於中外合資雙方對本土市場需求的精準把握，壹汽奧迪的產品線日趨豐富，價格門檻的降低也讓“四個圈”走入更多尋常百姓家。
另壹方面，出行業務對紅旗銷量的貢獻也十分有限。
去年9月，壹汽集團才完成旗下出行平臺“旗妙出行”的基礎平臺搭建。該平臺定位於中高端政商務市場，主要為企業級用戶提供出行服務，紅旗H5、H7、E-HS3等中高端車型承擔其主力運營任務。但截至目前，“旗妙出行”在全國各個城市的普及率仍較低，難以構成紅旗銷量的主流。
因此有充分理由相信，超過95%的紅旗車都直接賣向私人市場屬實。這足以說明消費者對紅旗產品的認可，也體現出紅旗品牌在面對國產、合資、進口等眾多不同身份的競爭對手時，展現出了實實在在的市場競爭力。
從2018年正式啟動復興戰略以來，紅旗的主力產品從過去的1-2款增長到了5-6款，並孕育出了H5、HS5等月均銷破萬的“爆款”車型，在市場中迅速站穩腳跟。
與此同時，今年上市的紅旗H9和亮相不久的E-HS9，則向市場展現了紅旗品牌的技術研發實力。紅旗已然成長為壹個產品力過硬，並能激起更廣泛年齡層用戶購買欲望的豪華品牌。
產品打好了基礎，營銷則起到了保駕護航的作用。
從2017年的12家紅館，到今天的接近300家體驗中心，紅旗的營銷體系在高速擴張的同時保證了高質量成長。即便在今年的疫情之下，紅旗經銷商的盈利面仍超過了66%。車賣得不好，這壹數字是絕不可能實現的。
另壹方面，在家喻戶曉的品牌知名度下，紅旗不斷嘗試更接地氣的跨界營銷。從與故宮聯名，到轉戰直播平臺，再到承擔電競比賽的指定用車……這種“畫風”放在幾年前的紅旗身上是不可想象的，也直接促進了紅旗在年輕消費者中間的美譽度。
此外，To?C銷量的上漲還折射到了互聯網的討論熱度上。紅旗的提車帖在各大論壇隨處可見，而每當有人對紅旗的銷量真實性提出質疑時，總有網友以現實經歷回應：“訂單確實是多”，“我們這裏經常見到紅旗車”，“H9提車已經排到明年二三月了”……這種大規模的自發討論並非是公關手段運作的結果，而是市場占有率提升後的必然現象。
在剛剛落幕的中國壹汽第四屆科技大會上，中國壹汽董事長、黨委書記徐留平發布了創新?2030中國壹汽紅旗阩旗（R.Flag）技術發展戰略，並表示到2025年之前，紅旗將推出17款全新車型，其中包括15款新能源車型。這無疑為紅旗挑戰更高的銷量目標提供了強大的後勁。
新紅旗品牌戰略發布後，紅旗已經逐漸走出了壹條緊跟時代脈搏的市場化轉型之路。就目前來看，這條路線是成功的，但也是極為特殊的，因為根本沒有前例可循。對於壹切質疑，紅旗也只有耐心做好自己的事，讓時間證明壹切。
網新社觀點：的確，在這個信息難辨真假的年代，不排除有個別車企通過造勢、作假、偷換概念來美化壹時的銷量數據。但如果壹家車企以旺盛的生命力實現了長期的銷量增長，並顯著地提升了自己的市場地位，靠的必然是產品力、營銷力以及體系力等基本功。
即便是曾經的“國車”紅旗，也沒有捷徑可循。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。