誰也無法真正的左右市場需求。
聚光燈下的人咋咋呼呼，臺下看熱鬧的人恐怕要笑出聲。這個臺下人，就是壹直被汽車業界認為「保守且轉型緩慢」的日系車企。
新能源汽車尤其是純電動車太火了，火到他們自己都有點忘乎所以。現在到了壹個什麽程度呢？那就是，車企和市場的眼睛裏都揉不進其他類型的車子了。
胡適有句名言，叫「少談些主義，多做些實事」。講的道理通俗易懂，可是在做的過程中，往往就忽視了後者。
比如，最近理想汽車創始人李想與大眾中國CEO馮思翰關於增程式電動車的隔空論戰，表面上看是兩個車企大佬之間關於電動車技術路線的互懟，本質上還是壹場戲。
因為，誰也不會因為這些爭論的結果，在行動上有所改變。比如，被稱為「落後技術」的理想ONE，今年1-8月份的銷量也達到了14656輛，這在新勢力當中依然是壹個不錯的成績。
而反觀大眾，從幾年前就開始喊電氣化轉型的口號，電動車方面的規劃研發投入搞到330億歐元、2025年電動車銷量要達到300萬輛……雷聲轟隆隆，雨點不濕街，比如在電動車風起雲湧的中國市場，大眾又有幾款拿得出的電動車？
聚光燈下的人咋咋呼呼，臺下看熱鬧的人恐怕要笑出聲。這個臺下人，就是壹直被汽車業界認為「保守且轉型緩慢」的日系車企。
先來看壹組中汽協公布的統計數據。今年8月份，國內新能源乘用車實現銷量10.9萬輛，同比增長25.8%；1-8月份，國內新能源乘用車累計實現銷量53.7萬輛，同比下滑27.1%。
在今年前8個月份的新能源汽車銷量中，純電動汽車累計實現銷量41.1萬輛，同比下滑28.7%；插電式混動汽車累計實現銷量12.6萬輛，同比下滑21.2%。
是的，壹直充當日系新能源車在中國市場主力的混合動力車型，依舊沒有被納入統計範疇。所以，大部分車企和消費者並沒有關註到這個類別車型的銷量數據。
據相關統計數據顯示，今年前七個月，國產混動車型的整體銷量為16.6萬輛，同比逆市增長16.2%。要知道，目前國內在做混合動力車型的，主要來自於兩田（本田、豐田）。這裏的銷量數據還不包含占雷克薩斯銷量近40%的進口混合動力車型。
這個成績的獲得，還是在混合動力車型沒有被納入補貼範疇，且在主要限購城市並沒有進入「綠牌」名單的基礎之上。所以說，到目前為止，混合動力車型的銷量，不能說超過電動車整體銷量，至少也是壹個大約持平的狀態。
如果剔除其他因素單純以新能源汽車品類來看，目前消費者在購買混合動力車型的主動性方面，依然要高於插電式混動以及電動車。
說到這裏，我們大致可以得出這樣壹個粗暴的結論，僅僅是日系「兩田」，拿著「技術相對落伍」的混合動力車型，就幾乎與國內新舊造車勢力的新能源車打了壹個平手。不得不說，兩田的確財技過人。
如果這時候有壹個公平的裁判，或許會對李想與馮思瀚的論戰做壹個調停：從來就沒有什麽落伍的技術，只有跟不上消費需求的車企。妳的「主義」裏的保守和過時，或許恰恰就是別人賺得盆滿缽滿的「帶貨利器」。
實際上，在這壹輪口水仗之前，國內汽車理論界對於新能源汽車技術路線已經有過曠日持久的爭辯，最終得出的結論，也更符合中國國情的的確就是純電動汽車。
但大方向定了，並不是說在當下尚未完全成熟的市場環境下，純電動汽車就壹定是最符合市場需求的路線。
盡管從長遠發展來看，插電式混合動力及純電動車的確是比普通混動更先進的發展思路，但在當下的市場上，前兩者盡管享受著政策及補貼的「東風」，但在普及推廣過程中仍舊完全取得實質性的突破。
從傳統混合動力到插電式混合動力，再到純電動汽車，乃至今後的氫能源汽車，都是新能源汽車通往「終極佳境」的過渡手段，在這個過程中，誰能靠這其中的任何壹種技術收獲實實在在的真金白銀，誰就是成功者。
說到底，在新能源汽車技術路線的選擇層面，哪種技術最合理，依舊是消費者說了算，而眾多車企之間的口水仗，頂多只是給自己當下正在發力加碼的新能源汽車產品，找到壹個看似理論的出口。
至於消費者接不接受，似乎誰也無法真正的左右市場需求。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。