但理想很豐滿，現實很骨感。自2017年9月正式發布以來，拜騰汽車在不到三年的時間裏交出的答卷並不盡如人意。這份答卷的背後，有很多關於這個品牌的負面。
6月29日晚，拜騰汽車CEO戴雷組織了壹次臨時員工會議，800多名拜騰汽車現任和前任員工參加了會議。會上，戴雷宣布公司決定自2020年7月1日起暫停在中國（香港除外）的業務運營。中國的大部分員工將留在崗位上，只有少數員工會留在崗位上維持公司最基本的職能。
其中在崗員工不到6543.8萬+人（中國區），生產和研發占比50%。在北美和德國巴頓，已根據當地法律啟動破產申請，分別剩下65，438+00人。
對於待崗員工，停工期預計為6個月。公司將在7月10前支付2020年3月待崗員工的工資。對於選擇主動辭職的員工，其工資將在2020年7月10之前壹次性付清。
作為壹個燒錢如流水的造車團隊，新勢力品牌的成立總是離不開各路資本的身影，而願意讓這些資本投入其中自然源於這個品牌帶給外界的信心。
拜騰汽車的創始團隊不是由蔚來和小鵬這樣的資本家領導的。而是由在寶馬工作了20年的世界著名電動汽車專家畢福康提出的，他領導了寶馬電動跑車的i8項目，被業界稱為“i8之父”。
並擔任東風英菲尼迪總經理？東風英菲尼迪汽車有限公司總經理、華晨寶馬營銷高級副總裁。戴雷，現任拜騰首席執行官，擁有豐富的市場營銷、銷售、品牌管理、業務拓展和企業運營經驗。
技術專家+營銷專家與核心管理團隊壹起，包括許多來自中國、歐洲和美國的頂級專家，他們曾在寶馬、特斯拉、谷歌和蘋果公司擔任高級職務。這種組合的結合也讓拜騰在上市之初收獲了不少關註，而熱度轉化的結果就是市場的信心。
2016年2月，和諧汽車、李和汽車和金恒投資共同投資拜騰汽車；次年8月，蘇寧、盛豐控股和南京市國資委對拜騰汽車進行A輪投資，共計2.4億美元。
11 2065438年6月，拜騰汽車宣布完成B輪融資，融資總額為5億美元。投資者包括壹汽集團、蒂奇控股、當代安培科技有限公司和江蘇壹帶壹路投資基金，其中壹汽集團投資2.65億美元。
公開資料顯示，自成立以來，拜騰汽車共進行了四輪融資，總金額約84億元。而這壹切都隨著停工的爆發戛然而止。
據悉，拜騰汽車上海辦公室於4月份租賃，北京辦公室於6月17日租賃。現在拜騰已經拖欠員工工資4個月了。現在，它仍然“拖欠”壹汽李霞365，438+0億元的債務，南京工廠最近因拖欠水電而停工。
此外，在6月28日的兩套財經節目中，拜騰也被犀利指出“燒84億元造不出量產車。”
與傳統的“PPT品牌”不同，拜騰確實在這條路上付諸了行動。2065438+2007 9月8日，拜騰智能電動汽車產業園在江蘇省南京經濟技術開發區正式開工，園區規劃面積1200畝，總投資1107億人民幣，規劃總產能30萬輛。
2065438+2008年9月，壹汽李霞以1元的象征性價格將其全資子公司壹汽華力100%的股權轉讓給拜騰汽車的母公司南京智興電動車有限公司，拜騰汽車由此獲得了汽車生產準入資格。
2018 65438+10月7日，拜騰在拉斯維加斯正式發布了旗下首款概念車BYTON。概念，四月，比頓？Concept在中國首次公開亮相。當年8月，拜騰限時開啟“拜騰創智先鋒限量版”車型的購車意向支付通道，正式接受預訂。
在2019年9月的法蘭克福車展上，拜騰正式發布了其首款量產車型M-Byte，並在6月宣布其在歐洲的起售價為45000歐元。但此後，關於拜騰M-Byte的消息逐漸消失，隨之而來的是關於停工的消息。
至於耗資84億元打造的拜騰M-Byte車型，最讓我們印象深刻的莫過於48英寸的超大共享全面屏，包括駕駛員觸控屏、副駕駛觸控屏、BYTON手勢傳感器、行車監控系統等設備，可以說將整個座艙的科技感提升了壹個檔次。
此外，作為壹款純電動中型SUV，拜騰M-Byte擁有2950毫米的超長軸距，200千瓦（272馬力）的單電機後驅版和300千瓦（408馬力）的前後雙電機四驅版。NEDC的續航裏程為430公裏和550公裏。
今年4月，拜騰M-Byte的原型車已經駛下生產線，正在進行耐久性和碰撞測試，並計劃於今年年中上市。然而，這個有著天馬行空想象力的拜騰M-Byte，最終隨著拜騰的停產進入了冷宮。
早在2016年，蔚來董事長李斌就曾說過壹句名言:“沒有200億元，不要造車”。這句看似誇張的話卻有很大的現實意義。
從幾家已經擁有實車的造車新勢力來看，蔚來汽車融資近400億元人民幣，威馬汽車融資近230億元人民幣，小鵬汽車融資超過6543.8+06億元人民幣，理想汽車融資也超過6543.8+0654.38+00億元人民幣。
另壹方面，84億元的資金不是壹筆小數目，但對於這個深不見底的行業來說只是杯水車薪。
壓倒拜騰的稻草其實很多。例如，壹汽李霞將其全資子公司壹汽華力100%的股權以1元的象征性價格轉讓給拜騰汽車的母公司南京智行電動車有限公司。至此，拜騰也獲得了汽車生產準入資格。
然而，在1元的收購背後，包含了華力8.5億元的債務和員工工資，這也意味著拜騰負責清償壹汽華力的全部債務，相當於8.5億元的買車資格。但到目前為止，拜騰仍欠壹汽李霞365，438+0億英鎊的債務，在沒有利潤來源的情況下，這已成為壹大負擔。
如果說“燒錢”本身是這個行業的本質，那麽“融資”就成了這個行業的生存之道。例如，今年4月，蔚來中國總部落戶合肥，獲得70億元投資；李彥宏還即將獲得由美團領投的5.5億美元D輪融資。
另壹方面，去年底獲得日本丸紅株式會社數百萬美元投資後，再無新的投資。原本於2018年6月啟動的C輪融資，金額為5億美元，因疫情擱淺，也導致拜騰資金鏈斷裂，成為拜騰停產的最大因素。
對於戴利來說，作為壹名營銷經理，他知道資本在這場遊戲中的重要性，所以他要麽在找錢，要麽在找錢的路上。與東風英菲尼迪和華晨寶馬不同的是，如今C輪融資的缺失讓資金緊張的拜騰似乎戴上了壹副腳鏈，制約了行動的步伐。
此外，曾參與拜騰投資調研並與拜騰有過深度接觸的投資者也對拜騰有如下評價:
“體系不完整，職責不明確，系統不清晰，管理層次混亂，管理松散，內耗低，缺乏明確的責任到人和問責制度，理想狀態下難以形成理想的合力，溫暖的工作場所冷漠和虛偽，跨國公司的消費習慣但沒有跨國公司的良性管理制度，橫向上相互無知，關鍵問題模糊而神秘，缺乏強大的資本支持和背書，看似崇高但渴求金錢，以前期為代價為小利小錢做出實質性讓步。
盡管無法考慮真實情況，但在內部管理、疫情、融資延遲和債務纏身的交織影響下，拜騰汽車也未能在這壹輪寒冬中全身而退。能否改變目前的狀況，取決於停滯不前的C輪融資何時能落實。
今年疫情以來，我們看到了蕓蕓眾生的悲慘。例如，雷諾宣布未來三年將在全球裁員1.46萬人。日產已正式退出印尼市場，並逐步退出韓國市場；到2025年，本田將把全球車型數量減少到目前的1/3；大眾集團關閉了超過10家歐洲工廠和2家北美工廠。
更何況是壹家家族龐大的傳統車企，更何況是壹家沒有原始財富積累的造車新勢力。實際情況也是如此。今年6月至5月，國內新能源汽車產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%。
對於吉利新能源、廣汽新能源和BAIC新能源來說，這仍在可承受範圍內，但對於造車新勢力來說，這壹打擊甚至可能被歷史埋沒。
目前，中國有近40家造車新勢力，但根據今年5月的銷售數據，只有蔚來、理想和小鵬等8家造車新勢力銷售了新車。今年全年，有銷售數據的新品牌只有20多個，其中大部分甚至已經消失。
從具體品牌來看，前途汽車壹直拖欠員工工資，員工自行組織了多個“討薪群”，董事長魯群也被法院列為限制高消費人員；
成立四年的博駿汽車今年6月15日宣布造車失敗，將出售車載平臺等多項核心技術。
法拉第未來長期存在財務問題，雖然其FF91車型已經亮相，但無法量產，其創始人賈躍亭已經破產重組，不再擁有FF股份。
林賽汽車現在已經名存實亡。董事長王曉林涉嫌虛假技術出資和侵吞巨額國有資產。因涉嫌犯罪已被公安機關依法立案偵查。公司也處於全面癱瘓狀態，管理層集體辭職，員工采取行動維權。
總之，造車新勢力本身並不是靠賣車來維持運營的，而是靠賣“勢”讓投資人陸陸續續加入進來。在不景氣的環境下，投資者對市場的信心逐漸萎縮，投資變得更加謹慎。只有李和蔚來汽車等少數幾家車企獲得了融資，這使得許多造車新勢力像拜騰壹樣陷入了死胡同。
這些無法隱藏的負面不僅反映了拜騰的困境，也反映了造車新勢力品牌在這個投資極高、資本回報極其緩慢的造車行業中的常態。如今這股浪潮已經褪去，擁有產品的車企可以依靠目前的車型吸引投資者留下來，而產品尚未誕生的車企很可能胎死腹中。
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