最近我和壹些新能源汽車企業的高管交流，壹個普遍的感受是，中國新能源汽車產業的形勢非常嚴峻。
有多嚴重？
據中汽協發布的新能源汽車產銷數據顯示，自2019年6月新能源汽車補貼下降以來，7月~ 6月銷量同比“五連降”，尤其是6月10、6月16月5438+0降幅超過40%。
對產業鏈上下遊有了更深入的了解。最近半年來，壹些新能源汽車項目和企業，包括壹些老牌汽車企業，接連遭遇壞消息，如郭進汽車停薪留職、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪等
在造車新勢力中，蔚來、小鵬和威馬等幾家明星企業的情況略好壹些，月銷量為1000輛，但它們也面臨著公眾的質疑。其他企業大多保持沈默，壹些公司甚至已經悄然退出。
中國新能源汽車產業能否邁過這道坎？
《財經國家周刊》記者近日采訪了中國電動汽車百人會主席陳清泰。在他看來，中國新能源汽車產業在經歷了政策的大力推動和高速增長後，已進入深度調整期；在“壹哄而上”之後，造車新勢力進入了大浪淘沙的過程。
“這是另類新興產業走向成熟的必然過程，也是壹個非常痛苦甚至殘酷的過程。”陳清泰認為，問題的關鍵是如何抓住機遇並經歷這場洗禮，使中國汽車工業能夠實現“鳳凰涅槃”。
如果這麽難，為什麽要做呢？
事實上，在壹開始，歐美國家制造電動汽車，例如美國，在20世紀也很難發展新能源汽車。當時，石油巨頭幾乎控制了美國的政界和商界。燃油車是當之無愧的主角，電動車幾乎被掃進了歷史的廢紙堆。
EV1，壹款聲稱被美國政客和石油公司“殺死”的通用電動汽車。
最典型的案例如通用汽車在1990年推出了第壹款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產。除了技術水平差之外，壹個公認的原因是美國政客和石油公司的聯合“絞殺”。
中國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問。汽車工業這麽好的歐美發達國家都搞不到新能源汽車，為什麽還要堅持呢？做點別的。
陳清泰認為，汽車動力技術的變革原本是技術進步和市場推動的正常過程。現在，不僅是中國，世界上其他主要國家的政府也壹反常態，壹次又壹次地亮出他們看得見的手，其中肯定有更深刻的考慮。
在他看來，中國將電動汽車提升為國家戰略有三個根本動機。壹是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和空氣汙染；三是另辟蹊徑做強汽車產業。
首先是能源安全。
截至2065438+2008年底，中國每千人擁有汽車170輛，石油對外依存度超過70%。近年來，汽車數量連年增長，而自產油基本保持不變。所需的增量幾乎完全依賴進口。
隨著人均GDP的提高，各國個人出行電動化需求的增長趨勢非常相似。2018年中國人均GDP已達9900美元，2019年勢必突破1萬輛，汽車數量仍處於增長期。歐美基本穩定在每千人700-800輛，國土面積較小的日本穩定在每千人600輛，韓國約為每千人440輛。
也就是說，隨著人均GDP的增加，中國的汽車數量將呈指數級增長，最終至少約為5億輛。然而，如果這壹巨大的能源增量完全依賴於石油，無論其來源、安全性還是環境容量，都將是難以承受的。
因此，盡快向電動汽車轉型，讓大量新增用戶無需燃油車過渡，直接乘坐電動汽車出行，是中國人實現汽車夢的重要選擇。
二是減少排放和汙染。
電動汽車可實現“零排放”和綠色出行，是有序替代燃油汽車、兌現《巴黎協定》承諾的重要舉措。這得到了許多國家的認可，也是中國打贏“藍天保衛戰”的重要途徑。
有人認為，新能源汽車電網的電源很大壹部分是火力發電，這也會造成有害排放，能源轉換會消耗很多。這和開燃油車排放尾氣有什麽區別？
事實上，與燃油車的尾氣排放相比，新能源汽車的排放汙染更集中，也更容易控制和集中處理。而且，隨著儲能電池技術水平的提高，二次能源損耗問題正在逐步解決。
最後是汽車行業的“變道優先”考量。
汽車產業是國民經濟的支柱產業之壹，是體現國家競爭力的標誌性產業，對上下遊具有很強的經濟帶動價值。
2019上半年，全球排名前十的車企全部為外資。
陳清泰認為，60年來，中國壹直在通過引進技術和消化吸收來追趕燃油車，但壹直未能在技術和品牌方面獲得主動權。然而，當技術改變軌道時，國家和企業之間的差距並沒有那麽大。
在他看來，在電動汽車第壹次換道十年後的今天，中國汽車工業與同行的差距已經大大縮小，在壹些領域進入了先進行列，離實現汽車強國又近了壹大步。
雖然嚴厲，但它已經實現了“先變道”
雖然當前形勢嚴峻，但相比之下，由於中國在2009年首次將新能源汽車提升為國家戰略並推進產業化，為中國企業留下了近10年的非常寶貴的時間窗口，實現了“換道先行”，贏得了難得的先發效應。
這個過程異常艱辛，成果來之不易。
起初，世界上大多數國家和企業並不看好搭載儲能電池的電動汽車。工業化初期，生產者風險高、成本高，消費者不經濟、不方便、不放心，處於市場失靈狀態。
此時，政府成為了第壹推動力。上升為國家戰略後，由壹位國務院副總理負責，四個部門和委員會合作推動。自2009年“十城千車”工程啟動以來，壹場聲勢浩大的追趕戰就此打響。
行業未來十年的整體發展成就有目共睹。現在中國是全球新能源汽車產銷量最大的國家，中國市場也是全球最大的新能源汽車市場，而且已經連續四年。
2019上半年國內市場新能源汽車銷量排名，前五名均為自主品牌。
具體而言，陳清泰認為在所有方面都取得了相當大的進展:
在產品和技術方面，我們已經能夠在沒有國外成熟技術借鑒的情況下，自主研發電池、電機、電控等核心零部件和系統，並實現快速叠代升級。
特別是2017之後，國內電動汽車普遍轉向平臺式、輕量化的“正向設計”，電氣化、輕量化、信息化水平明顯提升，續航裏程也普遍提升，汽車造型水平更上壹層樓。用戶對國產電動車性能、造型、駕駛和乘坐體驗的認可度提升，對品牌的認可度提升。
在產業鏈層面，跨界行業和企業大舉進入，產業鏈快速建立，在電池、電機、充電樁和零部件等領域成長了壹批專業化公司。如當代安普科技有限公司、福能、金靖電力、斑馬、飛馳鎂業、中興、華為、TELD、NARI集團等等。
在人才層面，電動汽車發展基本沒有國外技術可以引進和借鑒，只能依靠自主研發。這為中國企業的自主創新、R&D和設計提供了壹個大舞臺。
壹些企業的R&D團隊由來自國內外的工程師組成，他們的整體R&D能力和水平在R&D機構的全球布局和人才招聘中邁出了壹大步。經過整個自主開發過程，國內企業的R&D團隊也有所壯大，R&D的能力和信心都有了很大提高，燃油車的競爭地位也開始發生變化。
此外，互聯網公司的大跨度參與使中國電動汽車更早地引入了信息化和智能化因素；新企業家積極參與，形成“造車新勢力”，這已成為中國電動汽車發展的壹大特點；共享出行的快速發展展示了良好的前景...
短短幾年時間，中國造車新勢力已經在美國上市。
可以說，十年來中國電動汽車發展的最大成就是十年的探索和實踐證明，儲能電池驅動的電動汽車技術路線是可行的，得到了主要國家和市場的認可，成為2030年前汽車革命的主戰場。
在陳清泰看來，這是中國對全球汽車工業的巨大貢獻。這是近代以來中國首次在如此重要的行業成為變革的主導者和領導者。
世界銀行、國際能源署、達沃斯經濟論壇等國際機構也專門組織研究中國新能源汽車發展路徑和政策，以期在全球推廣中國經驗。
溫室沒了，狼真的來了。
那麽我們應該如何看待如今嚴峻的形勢呢？
陳清泰的基本判斷是，在國內外形勢的推動下，中國汽車產業在2020年前後正經歷壹場重大調整。這是電動汽車作為壹個替代性新興產業走向成熟的必要過程。
事實上，全球汽車行業也正在經歷這壹過程。看看世界主要國家紛紛捐款補貼電動汽車，各大汽車集團也采取激進措施加速轉型，我們就能理解它們保持主導地位的決心。
陳清泰認為，在這個調整過程中，影響未來競爭格局的內部形勢主要有三點:
壹是市場下行，消費動力不足，市場表現低於預期。大多數國內汽車公司的銷量和利潤都出現了下滑；壹些造車新勢力剛剛起步，他們面臨著生死挑戰。
二是補貼坡度。後補貼時代，支持政策仍不明確、不到位，電動汽車推廣缺乏有效支持，市場缺乏應有預期。
第三，在R&D的主要進程下，電動汽車的創新和技術叠代尚未結束，資金投入開始收緊，許多企業資金鏈緊張。
2065438+2009年7月航拍的特斯拉Giga上海已基本完工。
外部情況是，“狼”真的來了。
首先，全球汽車行業為快速發展電動汽車做出了巨大努力。外資品牌大規模進入中國電動汽車市場，國內外企業將同臺競技。
在上海建廠的特斯拉就不說了，在幾大主流跨國汽車集團中，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動汽車，壹些企業還聲稱接下來將推出數百款電動汽車，力度空前。
更何況，資金短缺的通用汽車和福特汽車不惜裁員、出售廠房和資產，也要籌集資金用於新能源汽車的研發和自動化工廠的改造。
令人驚訝的是，壹些跨國巨頭已經“破冰”，從競爭對手轉向合作夥伴，建造了壹輛巨型電動汽車和壹個百萬輛級自動駕駛基礎平臺，大大降低了R&D和生產成本。
這壹做法對我國新能源汽車企業影響很大。中國新能源汽車企業不太擅長跨界合作，因此很難獨自對抗集團軍隊。
其次，外資企業不僅在自身上下功夫，也開始在國內尋求合作夥伴。比如奔馳和比亞迪、BAIC和吉利；寶馬和長城；大眾、江淮和SAIC；豐田和比亞迪等。
此外，中外企業的合作已經告別了以技術換市場的模式，開始了聯合開發新技術、建立基礎平臺、建立生態圈、共享產業鏈和代工生產的模式。
針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，“其實國產新能源汽車大可不必緊張。從目前的車輛技術和滿足當地消費者的需求來看，國產品牌並不弱，甚至優於國外品牌。”
但冷靜來看，外資擁有強大的技術儲備和品牌影響力，後發實力不容小覷，必須有足夠的危機感。
迎接挑戰向汽車強國邁進
發展新能源汽車是成為汽車強國的必由之路。十年換道，今天中國汽車工業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這壹輪調整是成為汽車強國的重要節點，關鍵是要優中選優、突出重圍。
我國並非沒有這樣的先例。例如，華為在基礎電信行業和智能手機領域，格力在家電領域，騰訊和阿裏巴巴在移動互聯網領域。在技術變革過程中，這些產業經歷了“跟隨-先變道-大浪淘沙-最終實現產業競爭地位逆轉”的發展過程
5G專利申請數量排名第壹的華為和第三的中興通訊，截至6月分別為2019、15。
中國汽車工業能否在新能源汽車領域復制這些故事？
從競爭優勢來看，值得期待。中國已經形成但尚未鞏固的競爭優勢有四個:儲能電池、車聯網、自動駕駛和共享出行。潛在的競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，以及完整的電動汽車產業鏈。
但也存在不確定性。陳清泰認為，目前中國新能源汽車產業仍存在三個值得關註的問題:
首先，創新和進壹步的技術突破仍然是關鍵。純電動有五大痛點，分別是續航、充電、成本、安全和殘值需要進壹步解決；
其次，補貼將會退出，資本市場將取而代之。要取代幾乎完美的燃油車，充分發揮電氣化、智能網聯和輔助駕駛的優勢，需要不斷創新和研發。如果我們因資金不足而停止創新和技術叠代，我們將失去壹切；
第三，電動汽車可持續發展必須克服的障礙是其性價比超過燃油車。為此，我們需要從三個方面共同努力:提高性能、降低成本和改善使用環境。
如果是具體到參與者，那麽對於新能源汽車企業和其中的上下遊企業來說:
首先，我們必須選擇目標客戶群，對規劃後市場上的車型和產品進行補貼，在提高性能和降低成本方面做出努力，努力提高產品的性價比，增強燃油車的競爭力。
第二，要通過橫向整合，共同開發產品平臺和模塊化框架。支持結構模塊有限的多種車型，實現基礎平臺的高質量、大規模、低成本生產和售後服務。
三要打造核心競爭力。網絡化、智能化和人性化將成為產品的核心競爭力。利用中國在這些領域的優勢，搶占智能網聯汽車高地，塑造品牌形象。
第四，要做好跨界合作，包括技術、產業、學科和所有權的合作，並動員起來贏得主動。
在政府層面，也有很多工作要做。在陳清泰看來，除了研究和調整相應政策、完善基礎設施建設、打破地區保護和市場分裂之外，最重要的是給市場壹個穩定的預期，穩定軍心。
他認為，應堅定電氣化發展的信心，發布電動汽車比例增長路線圖和各地區限制購買燃油車的時間節點。
此外，2019氫燃料汽車的火熱發展給行業和社會造成了壹些誤解，應明確發出信號:儲能電池和氫燃料電池兩條技術路線是相輔相成、不可替代的。
具體而言，當前應加大氫燃料電池及相關技術的研發力度，產業化的力度則應集中在儲能電池的技術路線上。為了應對全球競爭的挑戰，企業和政府應穩定軍心，集中力量，增強儲能電池電動汽車的競爭力。
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