文丨BT財經
新能源汽車是2020年和2021年市場當之無愧的焦點。
無論是比亞迪和當代安普科技有限公司推出的延長電池壽命的新技術，還是特斯拉的頻繁事故，抑或是華為宣布推出智能駕駛汽車以及小米和360等互聯網公司正式宣布進入該賽道。
新能源汽車以前所未有的加速度來到我們的生活圈。然而，在使用時，大多數消費者仍有顧慮——太冷了無法快速斷電，充電太麻煩，電池壽命不夠，長途旅行不敢開車。
電池，這款新能源汽車的核心部件，確實是決定電動汽車市場擴大和普及速度的核心。
目前，動力電池技術發展到了什麽階段？1000 km級電池何時量產？未來氫能源電池和混合動力技術將走向何方？
對此，BT財經獨家連線汽車行業資深分析師梅博士，與壹位接近當代安普科技有限公司的相關人士進行了長談，試圖為您帶來第壹手科技資訊！
據梅博士介紹，目前電池技術的發展路線經歷了從追求續航，到追求安全，再到再次追求續航的過程。
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池壹直是兩種主流技術路線，其中比亞迪從磷酸亞鐵鋰起步；當代安培科技有限公司同時從事磷酸亞鐵鋰和三元鋰技術。
在追求電池壽命的第壹階段，市場更關註三元鋰電池，因為可以在能量密度和電池壽命方面實現相對簡單的突破。從三元鋰電池532到三元鋰電池811，能量密度的提升讓這壹時期的大部分頂配電動車都實現了500公裏以上的續航。
在車用動力電池領域，高能量密度和高穩定性及安全性常被視為“魚和熊掌不可兼得”。隨著三元電池中鎳的比例越來越高，電池的熱穩定性也隨之惡化。前兩年，蔚來、特斯拉等電動汽車自燃事故頻發，壹方面是電池包集成電路工藝不當造成的，另壹方面也與高鎳電池不穩定有關。
這也是動力電池開啟第二階段——追求安全性，市場再次回歸磷酸鐵鋰電池的重要原因。比亞迪的刀片電池技術、當代安普科技有限公司的CTP技術等。，改變電池技術，提高磷酸鐵鋰電池的綜合能量密度，並通過不同的技術使動力電池再次達到600公裏以上的續航水平。
畢竟，這壹階段帶來的能量密度提升是通過技術而非技術突破實現的。技術手段提升能量密度的空間受制於技術，未來持續提升的空間有限。磷酸鐵鋰電池在低溫下掉電過快的問題也成為新能源汽車推廣的障礙。這種方式無法滿足長電池壽命的市場需求。
如今，市場的方向又發生了變化。當三元鋰電池技術路線的方向遇到安全風險，磷酸鐵鋰電池技術也遇到技術瓶頸時，尋找新的技術路線迫在眉睫。
在5月17日舉行的當代安普科技股份有限公司2020年業績說明會上，當代安普科技股份有限公司董事長曾毓群表示:“公司正在研發的無鈷和無稀有金屬電池均不是磷酸鐵鋰電池。”並強調“請不要認為電池只有三元和磷酸亞鐵鋰，我們正在為新的化學系統開發動力和儲能電池。”“除了現有的量產體系，公司還擁有豐富的電池技術儲備。”並坦言“目前我們三元和鐵鋰電池的競爭力已經得到了市場的認可，正在布局的新系統電池相信也很有競爭力。”
梅博士向BT財經介紹，各大電池廠商技術研究的新方向與以往提高能量密度的方式截然不同。雖然1000公裏的續航標準在冬季使用中可能往往只有600公裏左右的實際續航，但1000公裏似乎是壹個階段性的信號，這將打消許多消費者對電動汽車續航能力的擔憂。從市場角度來看，目前可能最早投入大規模生產的產品包括:
廣汽集團的海綿矽負極電池能量密度超過280Wh/Kg，續航裏程超過1000km。
蔚來的半固態電池聲稱其能量密度達到360Wh/kg，續航裏程超過65，438+0，000 km。
SAIC智己的“摻鋰技術”電池能量密度高達300瓦時/千克，續航裏程接近1000公裏。
梅博士說:“明年，也就是2022年，我們將見證這種汽車的大規模生產。”
目前新能源汽車僅占燃油車總銷量的5.4%，千公裏續航量產將加速打開市場，新能源汽車將進入全新的快速發展階段。
至於被寄予厚望的純固態電池，據梅博士介紹，壹旦電池從液態變為固態，電池的能量密度將大大增加，從而大大提高電池壽命。但另壹方面，在固態電池中，能量傳輸效率低於液態電池，能量釋放速度較慢，無法滿足汽車使用需求。這也是目前實現固態電池技術落地的難點和痛點之壹，突破技術限制可能需要4-5年時間。
與鋰電池的輝煌相比，曾經備受比亞迪和豐田關註的混動技術以及曾經站在風口浪尖上的氫能源燃料電池技術如今都受到了冷落。
不久前，比亞迪全新壹代宋、秦等搭載超級混動技術的車型相繼上市，以低油耗和平順性為賣點。長城、奇瑞、廣汽等。也布局在混合領域。
對於混動技術，梅博士認為，這種技術終究是壹種過渡，是市場面臨續航不足時的臨時解決方案，也是對市場的壹種補充。但從長遠發展來看，混合動力技術不會是主流方向。
另壹條相對沈默的技術路線是氫燃料電池。2019年氫能和燃料電池相關政策密集出臺，備受市場關註。隨著時間的推移，除了“南陽氫能源汽車可以帶水跑”的鬧劇外，市場上氫能源汽車的聲音似乎越來越小，這讓對其寄予厚望的消費者和投資者相當失望。特斯拉CEO馬斯克曾直言，氫燃料電池“愚蠢得令人難以置信”。
2021年3月，工業和信息化部官網獲得紅旗H5氫燃料電池汽車的申報信息。這款燃料電池汽車的最高動態速度為160公裏/小時，0-100公裏/小時的加速時間小於10秒，續駛裏程超過450公裏。
就在紅旗氫能源汽車申報圖曝光的同壹天，特斯拉CEO馬斯克在推特上發文稱，燃料電池應該被稱為“傻瓜出售”，這對汽車來說是壹個愚蠢的選擇，甚至對火箭來說也是如此，但至少這並不荒謬。
氫能技術前景如何？壹位接近當代安普科技有限公司的人士向BT財經分析:在國家的支持下，氫燃料電池將在商用車上有壹定的應用。但從技術水平、基礎設施完備性、安全性、成本和能源轉換效率等角度來看，它距離在乘用車上的廣泛應用還很遠。梅博士也持相同觀點，認為氫燃料電池在公共交通、卡車和其他應用領域確實是合理和合適的。
在談及馬斯克“愚蠢”的評價時，梅博士認為，站在當下看未來，很多事情看似愚蠢，但只有未來才能證明這壹切是否有價值。20年前，新能源電動汽車還被認為是不可信的，但現在它已經成為世界的共識。
針對氫能的應用和發展，梅博士表示，所謂清潔能源問題需要考慮能源制備的全過程。如果使用煤炭發電，然後通過電解水制備氫氣，那麽氫能只會在表面上“清潔”。只有當太陽能、水電和風能制氫的成本低於可充電電池的成本時，氫能的大規模使用才有可能和意義。
隨著技術的進壹步發展和新能源汽車生產規模的不斷擴大，新能源電池行業也在不斷發展。
據接近當代安普科技有限公司的人士透露，“目前，無論是產能規模還是技術水平，中國動力電池行業都處於全球領先水平。在產能方面，高工產業研究院（GGII）數據顯示，2020年中國動力電池企業市場份額位居全球第壹，在裝機量排名前10的企業中，中國企業占據六席。根據SNE研究公司的統計數據，自2017年以來，當代安培科技有限公司的動力電池使用量已連續四年位居世界第壹。”
梅博士認為中國電池技術已經從兩三年前的追趕模式升級為中日韓三國鼎立。
目前，新能源汽車兩大巨頭特斯拉和比亞迪已經具備了自主生產電池的能力。其中，比亞迪以電池技術起家。不用說，特斯拉還建立了自己的超級電池工廠。
作為新能源汽車的核心，電池的成本占整車的40%以上。當新能源汽車開始成為全世界的共識時，許多傳統汽車制造商，如大眾汽車、梅賽德斯-奔馳和通用汽車，通過收購股份和電池制造商加快了新四化的進程。
電池廠商入侵產業鏈上遊意味著什麽？
梅博士認同壹位業內人士的觀點:“對於年產量低於654.38+萬輛的汽車品牌來說，直接向電池制造商采購電池是最合適的；年產量為654.38+10-30萬輛的汽車品牌適合通過合資企業來確保自己電池的供應。對於年產量超過30萬輛的汽車制造商來說，自主生產相對更具成本效益。”2020年，大眾汽車宣布收購郭萱高新總股本的26.47%，成為該公司的第壹大股東。而後，奔馳入股孚能科技，持有孚能科技約3%的股份。德國汽車在中國投資了電池制造商。
針對這壹趨勢，接近當代安普科技有限公司的人士信心滿滿地回應，直言:“動力電池R&D和生產涉及的技術、人才和經驗積累與R&D和整車制造有很大不同。”“當然，在這個過程中，整車廠也會進行各種嘗試，包括建設自己的動力電池工廠的可能性。我們不頂撞也不著急，把自己的事情做好。電動汽車行業是壹個長期發展的行業。”在5月6日舉行的投資說明會上，當代安普科技有限公司董事長也表示:“我們相信專業化分工帶來的優勢。”
由此來看，頭部電池廠商的競爭優勢和技術優勢已經完全確立，並長期占據優勢地位。正如梅博士所說:“整車制造商的雄心對主流電池制造商構不成威脅。除非壹些整車廠商成功押註下壹代電池技術路線實現彎道超車，否則技術進步和追趕將長期存在。”
但相比之下，我們可以猜測壹些相對較小的電池制造商可能會面臨收購和兼並，類似於大眾汽車收購郭萱。
搭載千公裏續航電池的新能源汽車將於明年量產上市，智能駕駛技術也將來到我們身邊。技術革命促使該行業走向快速升級和擴張。
2022年新能源汽車格局將發生巨變！
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