富士康的轉型之路終於到了“火燒眉毛”的境地。
在十天內兩次重磅布局汽車領域後，富士康開始馬不停蹄地為其電動汽車平臺招聘人才。65438+10月15日，壹位知情人士證實，鄭顯聰已加入富士康母公司鴻海科技，擔任其電動汽車平臺的首席執行官。鄭顯聰擁有40年汽車行業從業經驗，曾在蔚來、菲亞特中國、廣汽菲亞特、福特等汽車公司任職。2019年8月，卸任蔚來汽車聯合創始人、執行副總裁。
就在兩天前的65438+10月13日，富士康和吉利50:50宣布成立合資公司，“為全球汽車和出行企業提供代工生產和定制咨詢服務”。這是繼今年6月5438+10月以來，富士康第二次與汽車企業簽署戰略合作。在此前的6月5438+10月4日，富士康剛剛主動“拯救”了因現金流短缺而停產的造車新勢力拜騰汽車。拜騰南京工廠是吸引富士康的重要條件。
在與吉利的合資企業中，久未出山的郭臺銘親自上陣打造造車平臺。這背後，是富士康轉型進度緩慢導致其錯失蘋果汽車訂單的危機。
即使多年前就確定了轉型方向，但在蘋果造車計劃浮出水面後，麥格納要求代工的呼聲壹直高於富士康，而富士康仍然沒有整車制造資質，也沒有制造經驗。其被動局面只能通過在汽車圈尋找盟友來扭轉。
富士康造車的處境也是其在各個領域轉型困境的壹個縮影。特別是在郭臺銘淡出決策層後，富士康實際上采取了集體領導制度，因此新任董事長劉揚偉概述的半導體、電動汽車和工業互聯網轉型方向幾乎涵蓋了管理委員會每個成員負責的領域。
然而，近年來，富士康就像是工業巨頭中最“無性”的存在，盡管它被蘋果、5G、雲計算、工業互聯網、半導體和新能源汽車等熱門概念所包圍，並催生了無數的市值傳奇。
外界甚至可以清楚地看到，富士康的核心優勢正在下降，長期擔憂和近憂並存。最明顯的跡象包括，為了防止OEM鏈被壹家公司壟斷，蘋果將訂單分散到Luxshare和歌爾等公司。後兩家公司的市盈率分別為65倍和56倍，市值遠超工業富聯和鴻海集團。此外，勞動力成本逐年上升，基於勞動密集型工廠管理能力的優勢，富士康能走多遠還存在很多不確定性。
在轉型的道路上，富士康並不缺乏戰略深度，旗下擁有20多家上市公司和廣泛的業務線。然而，在轉型的這些年裏，富士康試圖保持壹種“平衡”，同時分散了資源、分散了職責，也分散了集團在轉型關鍵時期所需的職責。
毫無疑問，富士康這個工業巨頭需要找到正確的方式來投資自己的未來。
為了搶到壹輛蘋果汽車，富士康四處尋找盟友。
壹位熟悉富士康的人士表示，蘋果是富士康最重要的客戶，但在蘋果造車計劃曝光後，富士康的服務能力不僅落後於蘋果的需求，也落後於行業趨勢，警鐘已經敲響。目前，富士康在中國大陸有30多個園區，但沒有整車項目。此外，富士康本身既沒有整車生產資質，也沒有整車生產經驗。
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為了改變局面，富士康開始圍繞汽車圈“尋求盟友”。與吉利的合資和與拜騰的合作都指向壹個目標，即獲得整車制造能力。
65438+10月4日，拜騰宣布與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，推進拜騰首款車型M-Byte的制造，力爭在2022年第壹季度前實現量產。
當拜騰停止工作時，他最缺的就是錢。不過，關於富士康提供了多少資金，這些資金是如何以及在什麽條件下註入拜騰的，拜騰拒絕向外界透露。
去年6月5438+2月，AI財經社獨家獲悉，雙方的合作將主要圍繞拜騰的工廠展開。富士康派出團隊實地考察拜騰南京工廠。對於富士康代表團來說，工廠、車輛資質和平臺是最重要的事情。
對於拜騰來說，確實需要富士康在建設和制造方面提供幫助。AI財經社了解到，停產後，核心團隊僅剩約300人，其中約200人屬於盛騰團隊，專註於研發；此外，只有約100人為Baten工作，負責生產和運營。
要實現M-Byte的量產，100人的制造團隊顯然做不到。AI財經社了解到，拜騰南京智能制造基地項目已竣工，首批試生產車輛已於2020年上半年順利下線。然而，對於整車制造來說，從試生產到量產和產能爬坡還有很長的路要走。
根據此前規劃，拜騰南京工廠規劃產能為30萬輛，壹期產能為1.5萬輛。依托富士康的工廠管理能力，確實可以幫助拜騰建廠生產，“盤活”拜騰的工廠。
對於這壹點，拜騰並沒有說什麽。拜騰表示，富士康在高端制造、成本控制和質量控制方面有壹套成熟的體系，這是拜騰所看重的。拜騰希望借助富士康引入人才、技術和產業鏈資源，最終推動M-Byte量產。
但天下沒有免費的午餐，幫助的代價是拜騰將與富士康“共享”工廠。
事實上，拜騰的南京工廠是其優勢資產之壹。在“造車新勢力”中，由於長期處於停擺狀態，拜騰在產品、渠道、品牌等多項核心能力上已經落後於競爭對手，但與其他公司相比，拜騰的工廠規劃依然完整。
行業此前的探索顯然給了富士康挺進新造車賽道的經驗:蔚來本身不具備整車生產資質，其產品目前由江淮代工；小鵬正逐步從OEM向自建工廠試水。首款產品G3主要由鄭州海馬制造，第二款車型P7已在其自建工廠肇慶投產。選擇自建工廠是理想的，但非常謹慎。其常州工廠壹期設計產能僅為654.38+萬輛。
相比之下，拜騰去年獲得了新能源汽車生產資質，這也是南京重點扶持的項目，在土地資源、配套資源、產業鏈引進等方面獲得了不少支持，而這是有意切入新能源汽車行業的富士康所不具備的。
無論是拜騰南京工廠30萬輛的設計產能，還是壹期654.38+0.5萬輛的產能，都很難在短時間內全部使用完畢。以國內造車新勢力領頭羊蔚來為例。2020年，蔚來三款車累計交付量為4.37萬輛。在拜騰只有壹個M-Byte的情況下，工廠的產能順利攀升，將有大量閑置產能可供使用。
這為與富士康的合作提供了空間。事實上，富士康壹直在為切入新能源汽車產業鏈積蓄力量，尤其是在蘋果造車計劃發布之後。
富士康的造車“攻防戰”
汽車被稱為“工業之王”。在燃油車時代，車輛平臺、工藝水平、成本管理、質量控制和供應鏈控制能力都是不同汽車企業集團之間競爭的關鍵。通過共享平臺和零部件合作，可以孵化出不同品牌、不同品類的各類產品。此時，企業之間核心競爭力的差異集中在制造業，因此汽車工廠需要主導自己的生產。
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但電動汽車興起後，整車制造難度大大降低，上遊電池等核心零部件的供應可以開放采購。此外，電動汽車的技術處於快速叠代周期，因此競爭的焦點轉移到技術積累和產品變現上。制造業本身不再意味著絕對的壁壘，外包已經成為壹些新進入者的選擇。
電動汽車整車制造的“下沈”，讓富士康看到了借道“升級”的機會。2018年，富士康參與了Xpeng Motors的B輪融資，隨後以原價退出。雖然官方聲明是為了避免影響Xpeng汽車重組的時間表和確定性，但這也導致富士康錯過了分享新車紅利的機會。2020年初，富士康與菲亞特克萊斯勒組建了壹家電動汽車合資公司，形成“弱聯盟”，開始在電動汽車領域補課。
為了切入電動汽車制造領域，富士康在去年6月5438+10月發布了純電動底盤平臺MIH。據富士康董事長劉揚偉透露，富士康將在2025年至2027年間實現為全球10%電動汽車提供零部件或服務的願景。
然而，外部變化的速度仍然超過了富士康的反應速度。就在富士康慢慢出牌的時候，大客戶蘋果率先發力，Apple Car將在2025年左右推出汽車的消息被曝光。
能否繼續拿下蘋果的汽車訂單，體現了富士康的傳統優勢，傳統大客戶能否延續，也是其切入電動汽車代工的機會。現實是，富士康的競爭壓力很大，既沒有造車資質，也沒有造車經驗，幾乎沒有競爭優勢。
顯然，富士康在“造車”代工方面遇到了更專業的對手。這就像富士康在大多數轉型方向上的經歷壹樣。試圖讓水變平的富士康似乎能夠趕上每壹個概念熱點，但它在每個領域仍然像壹個卑微的“農民工”。
富士康“失焦”的轉型之路
對於富士康來說，樹立轉型意識，意識到轉型的方向和機遇並不難。困難的是在壹個規模如此之大、業務如此復雜的集團中建立壹支執行力。與富士康在汽車領域的經歷類似，富士康多年前就已意識到轉型的必要性，但步伐壹直極其緩慢。
《AI財經社》發現，2065438+2008年2月，時任富士康總裁的郭臺銘在公開場合提到富士康的轉型目標時，將其描述為“壹個全球創新人工智能平臺，而不僅僅是壹家制造公司”。但在新任董事長劉揚偉2019上任時發布的“3+3”轉型戰略中，目標表述改為積極切入電動汽車、醫療健康、機器人三大新興產業，為人工智能、5G、半導體三大新興技術搶灘。
劉揚偉提出的“3+3”所涉及的六個概念幾乎涵蓋了近年來大多數熱門領域。從邏輯上講，關註所有表情往往意味著焦點失焦。在鴻海集團高層，劉揚偉的提法其實有著更深層次的高層背景。
在郭臺銘淡出鴻海的決策層後，鴻海精密成立了壹個由9人組成的管理委員會，並轉向集體領導制度。從管理層會議名單中，AI財經社發現，根據當時公布的管理委員會名單，集團副總裁陸方明對應的是5G業務方向，集團董事長劉揚偉對應的是半導體業務。李傑此前是a股工業富聯的副董事長，對應的是工業互聯網業務。與車相關的車聯網業務只有陸對應。
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這使得體系龐大、業務板塊復雜的鴻海集團很難專註於壹個方向。
以工業互聯網領域的轉型為例，根據a股上市公司工業富聯2020年半年報顯示，雲計算業務確實成為工業富聯總營收的最大增長點。本期該業務占工業富聯總營收的比例已由2019年末的40%上升至45%。
不過，從財報中也可以看出，工業富聯的雲計算業務包括提供雲計算硬件模塊、軟硬件結合以及構建完整的雲生態系統。AI財經社了解到，工業富聯的雲計算業務仍以硬件代工為主，軟件業務規模較小，這使得公司雲計算業務的毛利率僅維持在4.48%。換句話說，盡管披著工業互聯網和雲計算的外殼，富士康在該領域的業務仍以代工為主。
除了上面提到的雲計算和電動汽車，富士康的另壹個轉型方向是半導體。在董事長劉揚偉的親自操作下，富士康在半導體領域獲得了更多的資源。
AI財經社了解到，富士康於2020年4月在青島簽約先進芯片封裝測試項目，總投資6543.8+0億元，由富士康科技集團和聚合控股集團有限公司共同投資，按照計劃，該項目將於今年投產，2025年達產。建成後，月產能預計將達到30000片12英寸晶圓。
除了青島項目外，從2018到2020年底，富士康及其子公司先後與濟南、南京和昆山的合作夥伴簽署了半導體項目。根據劉揚偉在財報會上的表述，對於半導體領域，公司主要布局方向為半導體3D封裝、面板級封裝（PLP）和系統級封裝（SiP）。此外，IC設計也是鴻海布局的重點。2020年6月，鴻海宣布成立“鴻海研究院”，下設人工智能、半導體、新壹代通信、信息安全、量子計算等五大研究院。
這些投入的長期影響很難在中短期內顯現出來。此外，可以肯定的是，富士康對半導體的投資仍集中在附加值相對較小的產業鏈下遊。
半導體產業鏈大致可以分為三個部分:設計、制造和封裝。利潤和技術含量較高的部分是設計和制造，其中臺積電和SMIC誕生於制造端。不過，從富士康目前的投資方向來看，半導體封裝或許能為富士康貢獻利潤，但更像是傳統優勢的延續，無法解決富士康升級轉型面臨的核心問題。
與壹個營收超萬億元的工業帝國的整體體量相比，富士康在半導體、電動汽車和工業互聯網領域的轉型正在進行，但投入與體量不成比例，成效緩慢。在集體領導下，在保持轉型“平衡”的同時，富士康還分散了集團轉型關鍵時期所需的資源、職責和責任。
富士康的遠見和近憂
如今，富士康大陸工廠員工“12連跳”系列悲劇事件已經過去十年了，但在這十年間，富士康仍被人們銘記為“血汗工廠”。
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打著“血汗工廠”的名號十年，富士康的日子也不好過。財報顯示，富士康母公司核心上市公司鴻海集團2019年營收為5.33萬新臺幣，約合人民幣1.23萬億元。萬億營收下，鴻海精密利潤率僅為2.1%，2016年凈利潤為6543.87億新臺幣（約344億元人民幣）。
集團的另壹核心資產——a股上市公司工業富聯名為“富士康工業互聯網股份有限公司”，被集團寄予厚望，但其核心業務仍為代工。2020年上半年，公司報告期內營業收入為654.38+076.65億元，同比增長3.60%；實現歸屬於母公司股東的凈利潤50.4億元，同比減少7.98%。
在代工業務中，蘋果是富士康最重要的客戶，但為了防止壹家公司獨大，蘋果逐漸將訂單分散給了Luxshare和歌爾。在業內看來，在富士康優勢最明顯的通信和消費電子市場，增長空間越來越窄。
此外，富士康的“代工”優勢來自於成本控制和制造管理，但在勞動力成本上升已成趨勢的情況下，富士康的優勢能維持多久值得懷疑。
因此，龐大的富士康的長期擔憂和近憂並存。富士康不僅需要重新獲得代工之外的競爭優勢，還需要進入利潤更高、增長更快的行業，掌握更大的話語權。
富士康的兩家上市公司被資本市場給予了較低的估值。目前鴻海集團市值約為3532億元人民幣，市盈率約為14.7倍。a股工業富聯上市達到頂峰，6月上市後最高25.73，2065438+2008，之後再也沒有達到這個區間。目前其市值約為2829億元。
相比之下，有“小富士康”之稱的Luxshare在2019年的收入為623.8億元，僅為同期鴻海集團的二十分之壹左右，2020年上半年的收入為365億元，不到富聯的四分之壹，但其最新市值達到4166億元，市盈率超過63倍。
富士康轉型緩慢缺乏的是戰略深度？富士康的20多家上市公司為其提供了巨大的財務能力。缺乏認知？從成為最大的代工廠的那壹刻起，郭臺銘就意識到了轉型的必要性。缺少機會？從電動汽車、半導體、工業互聯網到富士康涉足的每壹個領域，變革帶來的機會都存在。
然而，富士康的轉型仍在以緩慢的速度前進。對於這個步履蹣跚的行業之王，它需要更大膽的決策和更堅定的執行。