雖然目前只有幾家車企的銷量，但大致可以看出，2019年車市的格局已經悄然發生變化，市場持續低迷的背後也有暗流湧動。各個車企競爭升級，情況不壹樣。
2019誰的人生最好？誰的生活最艱難？今天就來看看吧。
德國人繼續把持著王位。
2019中國汽車市場的寶座依然由德系掌控，但東家應該由上汽大眾變更為壹汽大眾。
壹汽集團官方數據顯示，壹汽大眾20129900輛累計銷量達到2129900輛，高於去年同期的2051976輛，同比增長3.8%。
至此，壹汽大眾成為國內首家突破265，438+萬輛銷量大關的車企。雖然65438+2月SAIC-大眾的銷量還沒有出爐，但從目前的情況來看，SAIC-大眾前1月累計銷量只有1.7677萬輛，很難超越這個數字。
這壹優異成績得益於去年壹汽-大眾旗下大眾和奧迪品牌的穩定表現，以及大眾的SUV攻勢。具體來看，壹汽-大眾品牌2019年銷量達到1，398，088輛，通過“探歌+探嶽”組成的SUV組合拳優化銷售結構。奧迪銷量達68.88萬輛，超額完成67萬輛的年銷量目標。其中奧迪A4L 2065年獲得豪華品牌自行車銷量冠軍，去年438+07萬輛。
日本人正在迎頭趕上
雖然年度銷量桂冠被德系奪得，但去年車市最搶眼的存在還是日系。
2019年，車市壹片慘淡，但日本這邊卻是壹道獨特的風景。不僅普遍實現了增長，其他部門失去的大部分市場份額都被日本人贏走了。
目前除了東風日產，日系企業基本都公布了銷量。
日系巨頭雷克薩斯在2019實現了銷量和品牌力的雙贏。官方數據顯示，2019年雷克薩斯累計銷量達到20.05萬輛，同比增長25%。這是雷克薩斯在華年銷量首次突破20萬輛。
而且今年以來，與各大汽車廠商基本都要靠巨額降價才能維持生計的情況不同，雷克薩斯不僅繼續提高終端價格，還進行了官方提價，大大提升了品牌力。
合資陣營中，本田和豐田成為2019最大贏家，在華合資車企均實現正增長。
其中，2019年，壹汽豐田累計銷量達73.8萬輛，同比增長2%；廣汽豐田累計銷量達68.2萬輛，同比增長65，438+07.59%；廣汽本田累計銷售77.09萬輛，同比增長3.98%，東風本田累計銷售78.89萬輛，同比增長9.46%。
此外，廣汽三菱雖然整體體量不大，但依靠在SUV領域的系統規劃和精準定位，去年累計銷量為65，438+03.62萬輛，實現同比增長4%。
然而，也有例外。2019的馬自達還是沒逃出“叫好不叫座”的怪圈。雖然馬自達的產品實力壹直得到消費者的認可，但其銷量卻呈現出另壹番景象。2019年，馬自達在華銷量為22.77萬輛，同比下降16.37%。
它已經連續第二年下降了。面對日益嚴峻的形勢，馬自達需要更多地思考未來如何把握“價值營銷”與市場份額之間的平衡。
韓國改革初見成效。
在韓語系，改革已初見成效。以東風大嶽起亞為例。目前只公布了前11的銷量，前11，東風大嶽起亞汽車共批發銷售汽車268616輛。雖然與2018相比還有差距，但自李馮上任以來
李馮出任首位中國總經理後，東風大嶽起亞從產品到渠道的轉型速度加快，從全新壹代奧跑到22家下線經銷商的回歸，有力拉動了東風大嶽起亞的銷量。
自主頭部車企現在勢頭越來越猛。
雖然自主車企在車市低迷初期損失慘重，但今年下半年以來，部分頭部車企已經呈現回暖趨勢。
日前，吉利發布了2019的銷量數據，累計總銷量為1361560輛，超額完成20136萬輛的銷量目標。其中，6月5438+2月銷量為130036輛，同比增長39.3%，經銷商終端銷量約為17萬輛，創下歷史最高終端月銷量紀錄。
值得壹提的是，自2017以來，吉利汽車連續三年銷量過百萬，連續三年蟬聯中國品牌乘用車銷量第壹。
壹汽集團近日宣布，去年營收突破6000億大關，同時，旗下自主板塊表現不俗。紅旗品牌自2019年8月以來連續5個月銷量過萬。2019 12.26，紅旗品牌提前實現65438+萬輛的年銷售目標；奔騰品牌從2018進入發展快車道。20119前0個月，奔騰銷量10.4萬輛，同比增長43%，市場份額增長18%。
目前，SAIC只宣布了其海外銷售。2019年，SAIC海外銷量有望達到35萬輛，同比增長26.4%。
制造汽車的新生力量仍在努力生存。
生活依然是造車新勢力最迫切的事情。
2019年，新造車力量雖然在交付上有了很大的進步，但是從整體數量上來看還是很弱，目標完成率不容樂觀。以造車新勢力的頭部企業蔚來汽車為例，完成率剛剛超過50%。
目前只有蔚來汽車發布了65438+2月的交付數據。數據顯示，2019年，蔚來交付新車3170輛，環比增長25.4%，再創2019年新高。2019年共交付新車20565輛，其中蔚來ES8交付9132輛，蔚來ES6交付11433輛。較2018年交付11348輛，同比增長81%。
可以發現，蔚來雖然增速很大，但距離2019年初制定的4萬輛的年銷量目標，蔚來還有不小的差距。
總結:
從目前車企的全年銷量成績來看，2019年，車市整體“馬太效應”增強，強者恒強，弱者愈弱。
合資陣營變化較大，其中德日系優勢進壹步擴大，擠壓其他系生存空間。目前韓語系仍面臨巨大挑戰，但改革已初見成效，未來表現值得期待。
獨立陣營洗牌加速，整體份額仍在下降。但體系實力強、戰略上行更快的頭部車企已經出現回暖跡象，那些品牌力和產品力較弱的末流車企必然會被淘汰。
造車新勢力還在為那幾張“生存票”而戰。可惜的是，雖然他們很努力，但最終大多都擺脫不了被淘汰的命運。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。