那麽，氫能源汽車到底是真香還是坑呢？
國內加氫站都在虧損？
首先，我不是在胡說什麽賠錢。這是央視爸爸報道的內容:
為什麽要賠錢？壹方面，新建壹座加氫站往往需要花費數千萬元，年運營成本高達200多萬元，建設和回報周期較長。另壹方面，目前氫能源汽車的體量很小，無法實現規模效應，導致加氫站未能找到可行的盈利模式。
目前，我國加氫站的模式主要分為純加氫站、油氫合建站和氣氫合建站。因此，油氫合建站、氣氫合建站應運而生，極大地節約了土地資源和運營成本，逐漸成為主流模式。
工作日，我來到中國石化承建的全國首個油氫共建站——佛山樟坑油氫共建站。顧名思義，它是重建原油站並增加加氫站，不涉及新的土地，但在原有的基礎上增加了控制櫃、儲氫罐和壓縮機等大型設備。
剛到這個油氫站的入口處，就可以清楚地看到“加油站，氫氣站”的標誌，而氫氣的價格也在油價標簽上增加了:每公斤80元。
當我開始接近加氫區時，工作人員已經攔住了我:“靚女，別過來。”
原來，這位工人碰巧正在給氫燃料電池公交車加氫。作業中明確禁止使用手機、尋呼機等設備，也禁止穿怕打化纖衣服（為避免靜電，部分加氫站會配備靜電消除器，供工人加氫前使用）。
所以關掉手機後，我試著和工作人員交朋友。他說這裏的最大儲氫量是800公斤。目前，它僅服務於周邊的氫燃料電池公交車，尚未向其他商用車開放。
不遠處就是露天儲氫罐。由於該場地不具備生產氫氣的能力，因此使用的氫氣是從江門市運輸的。
據工作人員介紹，現在每輛氫燃料電池公交車的加氫能力約為65，438+00千克，大約需要65，438+00分鐘，續航裏程為300公裏。這意味著這個油氫站每天最多可為80輛同類型公交車加氫，每輛公交車的加氫費用為800元。
事實上，80元/公斤的價格比中國其他加氫站的價格要貴得多。安亭壹座加氫站的價格為35元/公斤。以此計算，氫氣在乘用車上的應用具有壹定的價格優勢。
盡管如此，氫氣作為能源具有壹定的優勢，但如前所述，加氫站的建設和運營成本極其驚人，像加油站那樣覆蓋大面積並不現實。讓我們以建築成本為例。壹座加氫站主要涉及儲氫裝置、壓縮設備、加註設備、站控系統等設備，還有壹種設備占總成本的30%。它被稱為壓縮機。
國內很多企業都能生產氫氣壓縮機，但主要用於化工領域，輸出壓力在30兆帕以下（目前氫能源汽車為35兆帕和70兆帕），無法滿足汽車加氫站的技術要求。因此，國內加氫站在壓縮機上仍嚴重依賴進口，成本降不下來。
如果壓縮機等核心部件無法實現國產化和生產，供應鏈無法系統化，加氫站的數量很難取得快速進展。
據央視財經報道，截至2020年底，國內加氫站數量為118。是不是太多了？
這個要結合國外。截至2020年底，日本已建成142座加氫站，韓國已建成60座，亞洲已建成275座。北美有75家，其中大部分位於加利福尼亞州。歐洲約有200座加氫站，其中約100座位於德國。
可以看出，與日本、德國、美國等國家相比，中國的加氫站數量和密度雖然龐大，但並不算太高。
去年9月，國家五部門宣布將“燃料電池汽車購置補貼政策”調整為“示範應用支持”，即過去氫燃料電池汽車可以獲得巨額國家補貼，只有成為符合產業化條件的示範城市才能獲得獎勵。
示範城市的要求是:四年內，“推廣符合相關技術指標的燃料電池汽車65438+萬輛以上，單車氫耗平均裏程超過3萬公裏；已建成投運15座標準加氫站...（獎項詳情和示範城市名單尚未正式發布）
為了成為模範城市，各大城市也在努力奮鬥，尤其是在沿海發達地區。從數據來看，毫無疑問，珠三角、長三角和京津冀是經濟最發達、加氫站數量最多的三個地區。
以我去過的佛山為例。當地政府專門出臺了針對氫能源汽車產業的補貼政策，其中氫能源公交車補貼5億元，加氫站建設補貼654.38+0.5億元。在數億元的補貼下，佛山的加氫站數量已達到16座，還引進了東風汽車等重點企業。
由國家政府主導，然後由地方政府實施，以刺激相關企業發展的想法與十年前推動新能源汽車“十城千車”計劃的想法非常相似。
壹方面預示著氫燃料電池汽車將走向成熟；壹方面，這些示範城市之間實際上會出現“內卷化”。正如純電動汽車已成為城市GDP競爭的重要場地壹樣，合肥、上海、廣州等城市也在暗暗想要打造國內最大的新能源汽車產業集群。
某種程度上，“內卷化”的自願競爭是壹個好趨勢，至少我們會看到越來越多的加氫站和氫燃料電池汽車。
補貼40萬妳會買氫能源車嗎？
當然，根據目前氫燃料電池汽車的規模，目前的加氫站基本上是足夠的。截至2020年底，我國約有6002輛氫燃料電池汽車在運營，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區，其中大部分是公交車和物流車。
如果妳恰好住在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那麽妳很可能會看到裝有氫燃料電池的公交車。在我們接觸不多的物流車等商用車方面，包括東風、福田、飛馳在內的廠商都開發了氫燃料電池卡車，部分已投入使用，續航裏程約500公裏。
為什麽氫燃料電池汽車通常用於商用車，而不是乘用車？最重要的原因是成本，因為整個產業鏈還處於建設的初級階段，壹輛氫燃料電池汽車的成本比純電車或燃油車高出2-3倍。再者，加氫站數量無法滿足大規模加氫需求。
商用車的路線相對固定，對加氫站的要求也較小。而且氫燃料電池的優點，如充電時間短、續航裏程高，註定適合商用車。
歐美的發展也印證了戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的開發，與沃爾沃共同開啟了氫燃料電池乘用車的研發。大眾汽車集團首席執行官Honest and frank表示，氫燃料電池汽車價格昂貴，決定終止相關研發。
在美國，已經誕生了兩家與氫燃料汽車相關的熱門公司Plug Power和Nikola，它們都專註於商用車方向。普雷格能源生產氫能源電池和叉車，基本上壟斷了全球氫能源電池叉車市場。
尼古拉專註於氫燃料重型卡車，被視為燃料電池行業的特斯拉。在上市後的市值巔峰時期，尼古拉壹度超越福特等車企，盡管現在還是壹個“PPT階段”。
可以得出結論，歐美車企都將技術路徑指向了商用車。畢竟賭輸了不會影響主業，馬上就可以應用到乘用車上。
然而，日本和韓國的觀點相反，即專註於乘用車領域。例如，豐田的氫燃料電池乘用車Mirai未來組合現在已經叠代到第二代，其電池壽命增加了30%，達到850公裏。據說已經賣了壹萬多臺。
本田還在2015年發布了首款氫動力燃料汽車Clarity Fuel Cell，續航裏程為750公裏。
現代汽車於2013年推出第三代氫燃料電池車型IX35FCEV在2018年，續航超過800公裏的NEXO也發布了。在2019年，它售出了4987輛汽車，超過了Mirai未來組合。
另壹方面，中國堅持商用車和乘用車雙軌發展。雖然它在乘用車的應用上落後於日本、韓國等國家，但事實上，許多車企已經推出或展示了氫燃料電池汽車。據氫雲鏈數據庫統計，自2008年以來，國內市場上的燃料電池乘用車約有25款，其中工信部產品目錄中有9款。
最具代表性的是SAIC大通，該公司分別在2017年廣州車展和2020年北京車展上推出了FCV80和EUNIQ 7。FCV80的價格高達654.38+0.3萬元。在國家和地方各50萬元的補貼下，終端價格為30萬元，僅相當於燃油版V80。
扣除國家和地方共計40萬元的補貼後，昂克賽拉7的終端售價約為29.98-39.98萬元，與它的燃油版G20 28.98萬元的售價相比並不算太貴。
但這兩款車與普通消費者無關，它們主要供應給政府單位、客運公司和其他組織。在SAIC大通的官方網站上，妳甚至找不到FCV80和EUNIQ 7的經銷商信息，也找不到相應的銷量。
與已銷售數千輛氫燃料電池乘用車的日本和韓國相比，中國在這方面明顯落後。壹方面，國家還沒有對氫燃料電池汽車特別是乘用車做出統壹的戰略規劃，或者說還只是處於起步階段。壹方面，加氫站和氫燃料電池汽車等關鍵技術和成本問題也制約了商業化。
可以說，即使現在可以補貼幾十萬元，氫燃料汽車也不是真的香。因此，業界普遍達成共識，未來的技術路線以純電動為主，氫燃料電池汽車為輔，而且它更適用於商用車、長途卡車等。
克服氫能源汽車仍然存在這些困難。
即使地方政府推動加氫站建設，車企在氫燃料電池汽車領域取得了長足發展，但行業仍存在諸多困難。
首先是制氫。雖然中國是世界上最大的氫氣生產國，2065438+2009年全國氫氣產量為2000萬噸，但制氫的主要原料主要是化石能源（如煤炭、天然氣和石油），其中煤炭占氫氣產量的比例最高，氣化裝置的投資價格較高，並且會排放大量二氧化碳，這需要額外的技術來控制。
最理想的制氫方法是電解水制氫。壹方面，它具有高純度，另壹方面，它易於與可再生能源結合。它是真正的綠色氫，但所占比例相對較小。
此外，儲存和運輸。目前，20兆帕高壓氣氫拖車在國內應用廣泛。例如，壹輛30噸的卡車可以裝載300-350公斤的氫氣，適合500公斤的加氫站的日常需求。當用氫量達到壹定規模時，需要使用液氫罐車，但液化過程中的能耗和固定投資也很大。
中國科學院院士高曾表示，氫燃料電池商用車應用的瓶頸“不在兩頭，而在中間”，即車下運氫、車上儲氫和氫能加註。同時，他認為需要五年時間來探索這項技術，然後再決定是否可以大規模應用。
將占據全球20%的市場份額。
回想2009年，新能源汽車“十城千輛”政策出臺後，產銷量出現拐點，從不到1萬輛到現在，即使在不限購的城市也能看到各種純電動車。如今，氫能源汽車版的“十城千車”政策即將到來，產業供應鏈正在加速推進，這很像純電動汽車爆發的前夜。
關於氫能源汽車的未來，許多相關組織都做出了極其樂觀的預測。例如，根據國際氫能委員會的預測，到2050年，氫能將創造3000萬個就業機會，氫燃料電池汽車將占全球機動車的20%-25%，創造2.5萬億美元的產值，預計將占全球能源的18%。
我想當這些困難完全克服後，氫燃料電池汽車也可能會在純電動汽車上分壹杯羹。（文:太平洋汽車網曾惠均）
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