當關於拜騰的是非輿論交織在壹起時，戴雷和拜騰在過去的三年裏陷入了理想化的英雄主義和艱難的生存之間的糾結。從天選之子到落寞江湖，太多人都試圖對這個企業給出最及時的解讀。
但是，三年太短了，南京有幾個景點，棲霞都沒去過。
中國與戴雷交流的“黃金時代”
2017年的夏天，許多人都忘了回憶他們對拜騰和他身邊的兩個外國面孔戴雷和畢福康的看法。但不可否認的是，這確實構成了拜騰的壹些先天特征，重點在於其獨特性和特殊性。
時至今日，即便倒在平陽，拜騰依然是壹個值得被視為造車新勢力時代為中國汽車市場賦能的樣本。多年後，這些人和事或許會成為最具代表性的例子，以此致敬那些瘋狂而不可言說的“掘金”歲月。
2017造車新勢力集體出土。
當年9月，拜騰在上海正式發布品牌，5000萬輛的發布會奠定了這家新汽車公司的“高端”底色。三個月後，耗資8000萬元在北京五棵松打造儀式感的蔚來汽車，以其優越的“豪橫”讓整個汽車圈為之顫抖。
現在回頭看，沒有比那時更“改變”的時刻了。
人們沒想到的是，汽車大會壹成不變的規則被打破，汽車本可以被設計成“跨時代”，用戶再次被奉為神明，成為定義市場交易新形態的關鍵詞。
“新世界露出了它鋒利的牙齒，我們要麽被它吞噬，要麽騎在它的脖子上。”就像這句話壹樣，拜騰和蔚來“拔地而起”，給傳統汽車行業帶來了前所未有的挑戰。
在互聯網方面，傳統車企已經沖進了自查階段。當時，他們表面上似乎無所畏懼，但難以掩飾內心的恐慌。接下來的三年證明了這壹點:為了不被毒牙咬傷，大多數人開始以“轉型”為由進行大刀闊斧的變革，並試圖建立壹個足以抵禦外敵的防火墻。目的非常純粹，他們必須首先保護自己。
三年前的夏天，最吸引火力的是拜騰露出的牙齒。人們謹慎而仔細地觀察這家企業，不敢輕易做出判斷，可以說是因為它的特殊或不太了解。
這是外國人選擇在中國造車的第壹個案例，這是前所未有的。
所謂紮根中國，布局全球，當戴雷和畢福康再次以企業家的身份出現在人們面前時，感覺既陌生又熟悉。然而，戴雷當時非常自信。他說Baten的團隊很優秀，包括中國人、德國人和美國人。它非常國際化，但文化是平衡的，它不會專註於壹種文化。
在這個組合中，德國人是戴雷，美國人是畢福康，中國人是丁慶芬，丁慶芬現在是拜騰的實際控制人。
這壹度讓許多人相信，擁有國際思維和全球視野的拜騰未來真的會成為壹匹黑馬，撼動整個汽車圈，而戴雷也將成為中國汽車市場上第壹個載入史冊的外國企業家。
為什麽不呢？
戴雷身上的標簽太多了，每個需要寫壹篇以白藤為主題的手稿的作家都會不厭其煩地提到這些事實。戴雷經常被稱為“中國通”。他於65438年至0998年來到中國，在南京大學學習中文，並在這座古老的秦淮城遇到了壹生的摯愛並成家立業。
據戴雷自己說，他對中國的熱愛始於童年。來中國之前，他的輔修課也是中文。當他有機會來到中國時，他沒有猶豫。
這個決定，對戴雷來說，足以影響他的壹生。
1998年，互聯網浪潮剛剛來到中國，許多電腦愛好者在中關村海澱劇院的廣場上排隊等候購買中國版的微軟Window98。這時，李斌24歲。他已經在北京成立了南極科技和科學與文書信息技術公司，這是當當網的前身，並開始計劃建立汽車網站。當時，在中國家庭中，汽車還是稀罕物，這與互聯網毫無關系。但誰也無法想象20年後，這裏會發生天翻地覆的變化。
對於從德國來到中國的戴利來說，這片等待挖掘和應用的土地有著巨大的可能性。2005年，他加入寶馬中國。兩年後，他被提升為營銷副總裁。盡管戴雷主修數學，但這並不影響寶馬的銷量，寶馬的銷量增長了12倍。
2013年，戴雷正式接任英菲尼迪擔任中國業務部總經理。當時英國菲尼迪在中國的處境非常糟糕，在凱迪拉克和雷克薩斯的強大壓力下逐漸被邊緣化。在這種形勢下，戴雷帶著“中國通”的名片到來後，他以“敢愛”的營銷理念賦予了英飛迪全新的品牌精神，然後通過押註《爸爸去哪兒》等綜藝節目讓英飛迪名聲大噪，三年內直接為公司帶來了150%的銷售額。
這是壹頭牛嗎？應該算。後來回憶起那些年，人們曾稱之為？“戴雷時代”。
戴雷“碰巧遇到”了金主的過去。
然而，戴雷的成功確實與當時中國提供的肥沃土壤密不可分。否則，不會總有人執著於戴雷的專業。“學數學的學生和汽車有什麽關系？”
然而，不可否認的是，戴雷有壹種與生俱來的職業經理人素質，無論是天生的還是後天培養的。那些印在功勞簿上的筆觸和畫作，不會因為拜騰的失敗而被徹底淘汰。
他仍然是經驗豐富、專業和優秀的職業經理人。然而，作為第壹次創業的人，戴雷就像拜騰最初給人的印象壹樣——很難判斷。
這背後，其實更多的是充滿了質疑和困惑。外國人如何在中國創業？職業經理人如何成為企業家？營銷如何成為舵手？光是第壹點就是壹件非常困難的事情。
但是戴雷很特別。他得到了壹些別人沒有的機會。
他與拜騰的緣分其實始於2016。當時的拜騰還不叫拜騰，叫和諧福騰。這家公司是由和諧汽車的馮長革、富士康的郭臺銘和騰訊的馬聯合成立的。和馬壹直很有名。這壹點無需過多解釋，但馮長革確實不為外人所熟知。
事實上，他是壹個名副其實的秘密富翁。
馮長革原本是學法律的，但他涉足的行業非常廣泛，包括房地產，當然還有他的和諧汽車。與其他人不同的是，他只賣奢侈和超奢侈品牌。憑借長袖善舞的身手，2013年，馮長革成功將和諧汽車送上了港交所，三年後，他在胡潤全球富豪榜上位列汽車行業第52位。？
在此之前發生了許多有趣的故事。2005年，馮長革拿下了河南省第壹個寶馬品牌授權，成立了河南中德寶汽車銷售服務有限公司，這家公司就是日後大名鼎鼎的和諧集團的前身，也是馮長革千億汽車經銷商帝國的起點。
在擔任寶馬代理商期間，馮長革結識了拜騰首席執行官兼聯合創始人戴雷。當時，戴雷仍是寶馬大中華區的業務發展總監，他們畢竟是老熟人了。
所以在和諧富騰成立之後，馮長革立刻想到了兩個人，壹個是寶馬i8之父兼寶馬副總裁——畢福康，而另壹個就是戴雷。當時，畢福康在戴雷之前擔任首席執行官，首席運營官在戴雷之後擔任首席執行官。
也許這就是生命的奇妙之處，但這足以改變壹個人的壹生。在談到這個話題時，戴雷曾信誓旦旦地說:“和諧汽車絕對超越了普通電動車的概念，而且這個機會非常難得。我知道創業很難，但如果我現在不做，將來肯定會後悔。”
如果戴雷在四年前預見到今天的結果，我想它是否會如此不屈不撓。然而，面對這樣的機會，對戴雷而言，選擇加入拜騰只是人生下壹階段的選擇。事實上，這是生活中的壹個必要問題，但“選擇”總是有風險的。如果它成為，這將是壹個前所未有的造車標桿新勢力。如果失敗了，那就是用PPT圈錢的騙子。
這是輿論的本質。俗話說，成王敗寇，沒有人會為失敗者歌功頌德。
與三年前的意氣風發相比，拜騰壹度與蔚來壹起成為人們心目中最有可能成功的新勢力之壹。說服力來自兩個方面，壹是以畢福康和戴雷為主、寶馬、特斯拉、蘋果、谷歌等企業“大拿”為輔的明星團隊，二是足以抓人眼球的首款量產車M-Byte。
十月，戴雷帶走了拜頓？concept（M-Byte的M-Byte概念車）在北美CES展會上亮相。當天，展館外下著大雨，拜騰的微信指數達到約41.3萬，同比增長34600%。戴雷無法掩飾自己的喜悅。他對來自全國各地的嘉賓媒體表示，這次展覽的策略非常正確！這使得拜騰受到了美國、歐洲和亞洲的廣泛關註！
在拉斯維加斯的輝煌中，這是戴雷和巴頓真正的高光時刻。？
戴雷制造汽車，離水塔很近。
對於很多人來說，M-Byte至今沒有量產是壹個遺憾。因為在當時，它實現的效果是“驚人的”，尤其是48英寸的貫穿式中控大屏，壹度被壹線豪華品牌作為設計參考。在近兩年各品牌發布的新車型中，也有不少強化“大橫屏”的設計。
拜騰展示的所有東西都曾被認為是“顛覆性”的操作。為此，這家企業從壹開始就定下了很高的基調，所有與造車相關的付款項目不壹定是最好的，但壹定是最貴的。
比如拜騰請博世開發整車控制器，外包價格近億元，比市面上大幾十倍。在焊接車間，庫卡機器人的橙色被認為很醜，因此全部改為拜騰金的定制顏色。在中國，制作壹盒員工名片的成本高達數千美元，是普通名片價格的三倍以上。在北美，超過300人每年在辦公室零食上花費超過700萬美元。
後來，有人把這種“高消費”歸咎於拜騰的失敗，這有失偏頗。因為拜騰當時並不缺錢，資金充裕，以最貴的價格做出最好的質量並為員工提供優厚的待遇並不意味著他做錯了什麽。
說到錢這個非常敏感的話題，我想知道人們是否還能回憶起拜騰在B輪融資時的情況。2018年，汽車市場首次遭遇最糟糕的壹年，但想要投資拜騰的人仍然蜂擁而至。包括主要投資者壹汽集團和動力電池獨角獸公司當代安培科技有限公司。截至目前，拜騰仍是當代安普科技有限公司投資的唯壹造車新勢力。此外，還有總部位於清華大學的蒂奇控股集團和江蘇“壹帶壹路”基金。
按照當時拜騰內部的說法，還是拜騰主動拒絕投資人的時候。
為什麽人們排隊等著拿到Baten的車牌？
首席事務官丁慶芬用壹句話道出了事情的原委:“許多投資者會看到政府目前是否支持他們，這將成為他們是否投票給妳的壹個非常重要的指標。我說的不僅是中國，還有海外投資者。”
從拜騰落戶南京的決定來看，表明了拜騰背後“金主”的身份——南京政府，南京不僅投資了拜騰的股權，還給予了包括土地和債權在內的諸多補貼。拜騰在南京的先進工廠曾被列為江蘇省重大項目，總投資11.07億，規劃年產能30萬輛。
南京工廠開業時，南京市委書記親自為拜騰站臺。他的原話是這樣的:“白藤是南京政府的兒子，無論好壞，我們都必須支持它。”有了政府鎮守的花名冊，白騰充滿了信心。
原因有很多。戴雷在南京學習，在南京結婚，德國人的身份是南京政府的壹張活名片。不僅是南京政府，戴雷也在2065438年6月獲得了壹項個人榮譽——中國政府友誼獎。那天，戴雷通過朋友圈傳遞了這個消息，引來無數人的羨慕。
這個獎有多重？它是中國政府為表彰在中國現代化建設和改革開放中做出突出貢獻的外國專家而設立的最高獎項。戴雷因其特殊身份而獲得的“額外津貼”是獨壹無二的。就拜騰而言，所發揮的作用是“增強投資者的信心，無論是在國內還是海外。”
在這個過程中，丁慶芬起到了不可估量的作用。
當戴雷還在菲尼迪時，丁慶芬在他手下擔任公關總監，然後在戴雷創業，丁慶芬壹路陪伴著他。在此之前，丁慶芬是《中國日報》的首席記者，主要負責政府新聞報道。近十年的工作經驗讓她積累了不少人脈。可以說，這種政府資源增加了許多其他新汽車制造商無法達到的光環。
在處理中國事務的過程中，丁慶芬是戴雷身邊的得力助手。和戴雷壹樣，她對這家不愛炫耀、務實的企業抱有期望。在她眼裏，“拜騰可以正常健康地成長。只要他不犯錯，做正確的事情，就沒有問題。”
但是沒有人告訴他們，順利長大也是非常困難的。當然，他們自己也不知道。
“戴碧”之爭讓白騰苦不堪言。
因此，壹直關註拜騰的人會發現，在2018年，拜騰做了很多事情，除了在CES上亮相、完成南京總部、以壹元轉讓費獲得壹汽華力的生產資質、引入B輪融資等。無論如何，我感覺這是壹家為實現造車理想而不斷進步的勤奮車企。
唯壹讓人疑惑的是，在眼花繚亂的新聞線索中，並沒有關於M-Byte量產進展的消息。在此之前，Baten的原計劃是在2018年進行批量生產。
這個時候，很多人還固執地認為“好飯不怕晚。”但事實上，2018已被公認為造車新勢力的“交付元年”。對他們來說，每壹分鐘都很重要。
那壹年，蔚來赴美敲鐘，成為第壹家在納斯達克上市的中國電動汽車公司。隨後，李斌還與思朋汽車的何打了壹個“萬輛交付競賽”的賭約，雙方都想證明自己在新勢力圈的核心競爭力。壹時間，兩人的隔空交談成為汽車圈的焦點。
隨著時間的推移，情況變得越來越焦慮。其他新勢力在思考的是如何在最快的時間內擊敗對手。那麽Baten此時在做什麽呢？在他們內部，“戴”和“畢”之間的派系鬥爭已經開始。
據《未來汽車日報》報道，雖然拜騰總部位於中國，但其產品、技術和R&D在海外有大量投資。其中，拜騰北美R&D團隊負責車聯網、自動駕駛、三電等R&D重要業務，在中美交流中擁有絕對話語權。
這些資源和話語權都集中在畢福康手中。戴雷只負責中國市場的財務和招聘。
當盤子越做越大時，更容易因為利益產生分歧，人性的弱點註定會暴露出來。畢福康和戴雷就是這種情況。在畢福康的單方面控制下，拜騰越來越像壹家擁有美好屬性的公司，但戴雷仍希望讓拜騰成為壹家更加壹體化的企業。
他說，拜騰是壹家中國企業，在此基礎上，它具有國際視野。我能理解中國團隊的想法，也能理解外國高管的想法。最後，我希望創造壹種相互尊重和認可的文化。
可惜戴雷太瘦了，中國人和外國人之間的天然差距不是壹朝壹夕可以彌合的。？
中國人是怎麽做事的？戴雷描述了他第壹次來中國時的個人感受:“這裏的創業氛圍在德國簡直無法想象。每個企業家都在競爭誰跑得更快。許多人像瘋子壹樣追求自己的夢想。這是世界上最絕望的地方。”在戴雷眼裏，這是激發他內心創業因素的原始動力。
但是國外球隊是怎麽做事的呢？壹些內部人士透露，他們嚴格遵守第五天的規定，周末基本上不能聯系任何人。
權力鬥爭，包括R&D在中國和美國人員之間的溝通障礙，直接影響了拜騰的大規模生產進度。更糟糕的是，2018年末，資本市場對造車新勢力的態度變得冷淡，拜騰手裏沒錢了，因為前期投入太多。
拜騰董事會2019年初盤後，拜騰發布公告調整公司內部架構。公司不再設總裁，董事長和首席執行官由畢福康和戴雷擔任。這意味著戴雷將承擔更多的實施工作，誰將領導拜騰的下壹步發展顯而易見。
之後，畢福康即將離開拜騰的傳聞甚囂塵上。
在2019年的上海車展上，當拜騰還在為所謂的“謠言”做公關時，畢福康直接站在了艾柯尼克的展臺上，宣布自己找到了新東家。對於這壹非常規操作，戴雷和丁慶芬壹起出現在媒體面前，直接澄清了人們的疑問。
“畢福康離職對拜騰的影響並沒有外界想象的那麽大。”戴雷說。他那天看起來很好，仍然穿著深灰色的西裝，與平時沒有什麽不同。關於量產車和財務問題，戴雷看起來很堅定。他告訴《人物》:“整個公司都在忙於第壹款量產車型M-Byte的生產。目前，他只拿到工資的20%，另外80%是期權。最高管理層主動將部分薪酬轉換為期權，這與公司的業績和戰略目標直接掛鉤。”
即便如此，人們最早也要到2020年才能看到M-Byte量產車。當然，這只是當時的計劃，真正實施起來遠沒有那麽簡單。
進入C輪融資階段，拜騰經營不善暴露出的問題越來越明顯，控制成本成為2019下半年最重要的事情。當時，除了正常推進的量產車項目和員工薪酬外，其他大部分支出項目都被削減。
也許戴雷沒有嘗試過，但亡羊補牢為時已晚。
拜騰不再“完整”
2020年，當戴利再次帶著M-Byte前往拉斯維加斯時，與兩年前的盛況截然不同。時代變了。除了壹汽集團和南京政府這兩個“熟面孔”外，只有韓國零部件制造商MS？Autotech的子公司Myoung？阿信？日本株式會社和丸紅株式會社參與了註資，金額僅為幾百萬美元。
此前，丁慶芬還在為拜騰中國區員工加油打氣:“妳看了最近的報道了嗎？大家還是很看好我們的。”
但是，在壹些不可控的事情面前，樂觀並不能起到絕對的作用。如果2020年沒有那麽神奇，也許Baten還有機會戰鬥。然而，現實是今年的疫情已經蔓延到了全球，汽車行業受到了重創。龐大的傳統車企還沒有能力反擊，更不用說拜騰了。
在外力的作用下，結果比預期來得更早。從4月份開始，拜騰開始陸續傳出負面消息。
例如，中國的壹些員工被暫停按照職級的不同比例支付部分工資，美國的壹些員工停薪留職，德國辦事處的壹些員工縮短了工作時間。核心管理層集體減薪80%。在微博的討論區，供應商們怨聲載道。在拜騰工廠門口，100多名員工聚集在壹起討要工資。截至6月底，拜騰已經拖欠了3個月的貨款，金額高達9000萬元。
面對輿論，拜騰在6月29日召開了董事會會議，所有股東都出席了會議，包括800多名辭職和在職員工。會議持續了五個小時，戴雷宣布了最終結果:中國業務從7月1日起暫停，留下約6543.8萬名員工，生產和R&D各占壹半。拖欠的工資將分階段盡快支付。此外，北美和德國的辦事處已啟動破產申請。
“我終於明白創業的滋味了。”壹位接近拜騰的人士表示，他對此很無奈。或許，這是戴雷能給出的最好結果。
2020年黑天鵝頻頻飛來，拜騰也未能幸免。中國區停止運營後，拜騰花了84？1億元還沒造出量產車又被央視報道。戴雷，壹個曾經擁有無數資源和獎章的企業家，遭遇了他人生中最黑暗的時刻。
三個月後，戴雷被曝離職，丁清芬繼續推進下壹部作品。
在此之前，其實拜騰已經以另壹種方式重生。這家新公司名為盛騰，被外界解讀為“勝敗乃兵家常事”，也不掩飾此前同音“敗”的偏頗解讀。公司計劃募資20億元，壹汽集團等股東積極推進。
此外，還有壹個好消息。據拜騰汽車內部人士透露，拜騰的重組方案已獲股東大會通過，正在實施中。這意味著，自6月底“停工”以來，拜騰有望迅速重啟並繼續推進M-Byte的R&D和量產。目前的計劃是它將在2021年正式量產。
但是戴雷離開後，拜騰還是壹個完整的拜騰嗎？
答案是不同的。
從來沒有人質疑戴雷這個外國人能否在中國講好創業故事。拜騰不缺戴雷。然而，有人說戴雷有許多標簽，這使它在汽車制造商中獨壹無二。沒有戴雷，這是絕對不可能的。從前，那些人被戴雷制造汽車的決心所感動。他們在M-Byte上潑墨，因為他們相信這個德國男孩會在這片他生活了20多年的土地上實現他的夢想。
但戴雷最終成為大多數死裏逃生的企業家。選擇離開的戴雷可能只有壹個理由來安慰自己，就像他壹開始說的那樣——“即使失敗，我也不會後悔”。
如今，幸運的是有丁清芬，他在人們心中保留著對白騰的最後壹絲希望。她也是為這壹事業褪去熱情的企業家之壹，這體現在許多細節中。丁慶芬曾說，面試新人時，我壹定會和他面對面交談，盯著他的眼睛看他對做這份工作有多熱情。
“全力以赴，問心無愧”是她對白騰的詮釋。
而戴雷作為這家起點很高的新造車企業的“前任”掌門人，將成為時代的碎片，為無數創業者掃清新規則統治下的造車環境，或騎在它的背上，或被獠牙吞噬。
對於現在的拜騰來說，戴雷就是昨天的戴雷。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。