中國離沿海港口城市最遠的地區是新疆、青海、甘肅、西藏和四川的川西高原。然而，這些地區長期以來通過天津和上海等沿海港口與外國有貿易聯系。據考證，到19年80年代，甘肅、青海的中藥材大黃已通過天津出口國外，天津出口的皮、毛、腸、骨等畜產品也逐年增多。此時，英國立德洋行已在射箭爐和松潘設立羊毛收購站，通過上海將羊毛運往美國，成為上海口岸出口羊毛的主要來源。到20世紀20年代，內蒙古、甘肅和新疆近70%的羊毛產量，以及約40%的牛奶產量和皮革產量銷往國外和國內沿海市場。由於最偏遠的西部廣大地區主要是通過沿海港口城市與世界市場相連，可以推斷中國大部分地區也是如此。也就是說，自1840以來，中國大部分地區，甚至是遠離沿海的地區，都通過沿海港口與外國發生了不同程度的貿易往來，或多或少地步入了現代化的進程。
這個為港口提供出口物資，消耗港口進口物資的區域，在地理學上被稱為港口腹地。事實上，貿易港口與其腹地之間的經濟聯系不僅限於貿易和物流，還包括人員交流、資本流動、產業轉移以及技術和信息傳播。港口城市的進步促進腹地經濟的發展，腹地的發展促進港口城市的進步。腹地大小和經濟發展速度也影響著港口城市的發展，雙方存在著雙向的經濟互動關系。中國各地區開始形成以主要通商口岸城市為龍頭，以其腹地為依托，以國內農畜產品、手工業產品和國外工業品為主要貿易內容的外向型經濟體系，直接推動了各地區經濟現代化的進程。
在這種港口-腹地模式的直接影響下，中國的交通格局和全國各地的商業聯系方向出現了新的模式。
中國的鐵路、公路、輪船航運等現代交通不僅最早出現在東部，而且東部密度最大，空間分布極不均勻。船舶航運依賴於水運條件，東部水運條件好於其他地區，這應該是船舶航運業發展的主要原因。而鐵路、公路位於東部，卻無法用自然條件來解釋。在鐵路布局上，除了東部人口密集、經濟發達之外，連接港口城市與其腹地，無疑是鐵路建設起步於東部、重心於東部的重要因素。只要分析壹下當時中國鐵路的分布圖，就可以清楚地看到，無論東西方向還是南北方向，鐵路的壹端必然通向沿海或沿江港口城市。不僅是鐵路，隨著外向型經濟的發展和港口-腹地的擴大，中國的運輸系統，無論是舊的還是新的，都被納入或連接到港口-腹地運輸系統。簡而言之，近代以前以首都和省會為中心的交通體系，在近代逐漸轉變為以港口城市或省會為中心的新格局。
通商口岸城市的率先發展和全國交通格局的巨大變化，必然導致貨物運銷、人流乃至資金流的重大變化。在全國範圍內，上海與其他地方之間的物流、人流和資金流已經取代了原來的首都與其他地方之間的流動，成為首要的流動方向。在省級或副省級行政區內，港口城市與地方的物流、人流、資金流的流動也取代了行政中心與地方之間的雙向流動，成為區域內物流、人流的主要流動方向。只有區域行政中心本身也是通商口岸並保持壹定的發展速度，或者雖不是口岸但有堅實的歷史基礎並在現代交通體系中占有壹定的地位，才有可能繼續成為區域內物流和人員流動的主要流向。在這種情況下，通商口岸在區域物流和人員流動中的中心地位將退居次要地位。