撰文｜張傳宇?編輯｜路由社
2020年，新能源汽車市場充滿了失意者和得意者。
年初，受到新冠疫情和年度補貼下滑預期的影響，包括造車新勢力在內的新能源車企，陷入了發展的低潮。而後，隨著中國汽車市場產能、消費的率先復蘇，中國新能源市場終於在“跌跌不休”的走勢中，走出了壹條“逆勢增長”的曲線。
2020年，中國新能源市場也呈現出壹個低開高走的趨勢。
數據顯示，2020年10月，該細分市場批發銷量突破14.4萬輛，同比增長119.8%，環比增長15.9%，已經連續4個月實現同比增長。並且已經恢復到了2018年同期的水平，開始走上逐步擺脫政策補貼、自主造血的道路。
這背後，既有類似蔚來股價爆發，小鵬、理想順利上市的樂觀故事，也不乏企業停擺、創始人跑路的落寞背影。
壹半是火焰，壹半是海水。汽車產業的歷史也從來如此，時代大潮總會卷起大小不壹的浪花，有人或被拍上岸去，有人或為後續的洶湧續上火力。2020年，在日益分化的新能源汽車市場就上演著壹出冰與火之歌。
起落蔚來與“蝴蝶效應”
近期，壹則新聞再次觸動汽車行業的神經。
有媒體報道稱，沃爾沃汽車旗下品牌極星汽車已和亦莊國投（北京亦莊國際投資發展有限公司）簽署了戰略合作協議。未來，極星中國總部和極星全國旗艦展廳都將落戶北京亦莊。這，或許是亦莊國投錯失蔚來汽車之後又壹次投資嘗試。
極星首款車型Polestar1?
2019年5月，彼時資金非常困難、急於融資的蔚來汽車，主動爆出獲得亦莊國投100億元投資的消息，雙方將設立新的實體“蔚來中國”，並將合作建造新的生產基地，生產蔚來品牌的首款轎車車型。
隨後的故事已廣為人知。蔚來與亦莊國投的“緣分”，最終並沒有結果；半年後的2020年2月，合肥與蔚來汽車達成投資協議，“蔚來中國”總部花落合肥。
時間來到2020年11月，蔚來汽車月交付量達到了創紀錄的5,291輛，同比增長109.3%。
蔚來、理想、小鵬股價走勢
隨之而來的是，蔚來汽車股價奔向了57美元的高點，市值最終超過700億美元，根據MarketWatch提供的數據，蔚來股價在過去壹年裏上漲了2005.42%，今年迄今為止，蔚來股價上漲了1156.97%，超過比亞迪成為中國車企市值的第壹名，甚至還超過奔馳母公司戴姆勒，車企市值排名世界第三。
2019年，蔚來汽車創始人李斌曾被網友戲稱為“2019年最慘的人”，而在2020年，李斌只用了壹年的時間進行反轉，成為最幸福、得意的那壹個。
受到蔚來股價上揚和中國新能源市場的雙重利好，2020年7月、8月，理想與小鵬汽車也陸續上市。截至11月28日，小鵬汽車股價上漲328%，理想汽車上漲243%。值得壹提的是，小鵬汽車最新市值高達519億美元，合人民幣3225億元，超過了市值2989億元的百度，壹度殺入汽車公司前十的位置。
毫無疑問，蔚來、小鵬、理想已經在發展速度上至少領先了其他造車新勢力壹個身位，成為2020年新造車企業的名副其實的三強。美團創始人王興就依靠對理想汽車的投資，收獲了58億元的盈利，成為這場資本盛宴最大的受益者之壹。
只是，在三家企業股價暴漲的背後，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可見的估值泡沫。12月初，三家公司的股價在經歷了高位瘋狂之後，再次回落尋找支撐點。
歲末的狂歡之後，2021年最大的懸念或許就是，蔚來、小鵬、理想還能繼續穩做得意者嗎？
另壹邊，蔚來和李斌們越閃耀，就越能襯托出亦莊國投的失落。錯失蔚來、再次轉投極星汽車無異於是“丟了西瓜、撿了芝麻”的投機。但是，從巴菲特價值投資的策略來看，“別人恐懼我貪婪，別人貪婪我恐懼”，或許又可以看作是反向操盤的典範。
亦莊國投忽略的壹點是，中國汽車產業向來是壹個與國家政策、地方政府緊密關聯的長周期、高投資產業。比如汽車車型的生產、上市都需要主管部門授予相應資質，而生產基地的投資，都與政府的招商政策息息相關。
2019年的蔚來汽車，缺乏的正是壹個強有力的支持者與背書者，而不是等待蔚來自我反彈、造血的旁觀者。比如，前不久亮相的智己汽車，就走上了“傳統車企+優勢供應商+地方政府”的造車新模式。
當然，亦莊國投“簽而不投”的舉動，也能理解。畢竟，在投資行業擁有不錯戰績的高瓴資本，也在2019年四季度徹底清倉了蔚來汽車的股票。
上面兩位投資者的選擇，也給了“風投政府”合肥市壹個長線投資蔚來的機會。
2007年，合肥市拿出全市三分之壹的財政收入賭面板，投了京東方；2019年，又拿出100億重倉新能源，投資蔚來。合肥市政府投資戰績超越大多數投資大佬的背後，是其在標定賽道後會真金白銀投入巨資引入頭部企業，並提供壹系列優惠條件。
合肥市政府，堪稱2020年風投行業的得意者。
在蔚來汽車發展利好的帶動下，在招商風投方面頗有心得的合肥市，還順帶完成了江淮大眾的改組計劃。2020年5月，大眾中國、江淮汽車***同簽署了對江淮大眾的增資協議。12月2日，江淮大眾汽車有限公司正式更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”。
在兜兜轉轉3年以後，作為大眾汽車在“南北大眾”之外新晉落子合資企業的江淮大眾，最終在增資協議下，正式成為大眾中國的“嫡系”。
如果要為合肥引入蔚來、改組江淮大眾找出壹個最大的受益者。或許，非江淮汽車董事長安進莫屬。
李斌（左）與?安進（右）在交談
2019年，在左延安之後，帶領江淮汽車屢屢錯失發展良機的安進，在媒體的口誅筆伐之下，陷入了壹場個人公關危機。壹年之後回頭去看，在最後的任期內促成江淮蔚來、江淮大眾最終落地的安進，反而有可能成為笑到最後的得意者，也為江淮汽車乃至中國汽車市場留下了自己的濃重壹筆。
得意者寡，失意者眾
然而，並非所有企業、管理者，都擁有蔚來和李斌的運氣。
在大眾中國增資江淮大眾的背後，隱藏著跨國車企在華尋求控制權的野心。比如，在大眾汽車之外，受汽車外資股比政策的影響，戴姆勒、寶馬都謀求在華合資公司股比從50%提升至75%。
在中國政府快馬加鞭開啟了汽車業轉型新賽道加速工程的同時，外資車企仍然在企業控制權、利潤分配等問題上反復周旋。
11月28日，大眾集團掌門人赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）在領英發表了名為《我們如何改變大眾（How?we?transform?Volkswagen）》的長文。
“大眾集團的規模、歷史、品牌的當前價值以及在經典汽車制造領域的獨特專業知識，在劇變時期可能成為壹種負擔。”在長文中，迪斯坦言道。
迪斯領英發表長文《我們怎麽改變大眾》12月1日，迪斯的抗爭顯然並未收到成效。迪斯雖然沒有下課，但也沒有贏得大眾汽車監事會對其本人的續約合同和填補空缺職位的支持。
或許，處於改革受阻、陷入削權困境的迪斯，在艱難推行Transform?2025+戰略四年後，終將成為2020年歲末最大的失意者。
迪斯拋出“我們如何改變大眾”的疑問，只是掀開了跨國車企轉型困境的壹角。在電動車面前，豪華品牌和大眾類品牌，同樣面臨著死亡的威脅。
從2018年開始的中國車市震蕩調整，到今年《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》的出臺，均意味著燃油車在中國車市的黃金時代宣告終結。
不論是以BBA為代表的豪華品牌，還是以大眾、豐田、通用、本田為代表的跨國品牌，即使，2020年還能攫取最後的市場紅利，但最終都將不得不面對份額不斷萎縮的燃油車市場。
與此同時，在汽車“新四化”的變革年代，出現的另壹個新現象是，汽車行業的核心供應商愈發頻繁地出現在“前臺”，成為決定未來汽車技術走向天平上的重要砝碼——“他們吼壹吼，汽車行業也要抖壹抖”。
外媒報道大眾芯片供應告急日前，據自媒體《愉觀車市》報道，受芯片供應不足的影響，上汽大眾從12月4日開始停產，壹汽-大眾從12月初起也將進入停產狀態。
雖然，大眾中國方面回應稱，芯片斷供的影響被沒有想象中那麽嚴重，正在想辦法解決。但是大陸汽車在接受媒體采訪時卻表示，“潛在的芯片交付瓶頸或將延續到2021年。”對大眾集團來說，好消息是在解決了ID.3的軟件問題後，依靠歐洲市場的高額補貼，ID.3實現了月交付10,000輛的出色成績。
但深層次的問題在於，如果每家跨國車企都走上迪斯所預見的道路，無法在戰略上做到深化、持續，在技術和市場上無法做到兼顧，那麽，2020年，或將成為他們集體失意的起點。
同時，南北大眾的“斷芯”之痛，也暴露了壹個事實——我國車用芯片自主率仍處於低位。根據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟的數據，我國車規級芯片超過90%依賴進口，三電系統、自動駕駛等關鍵芯片，基本全部被海外巨頭壟斷。
對於兼顧芯片開發的比亞迪等車企來說，這當然是壹個絕對利好。但對於專註於軟件算法開發的新造車企業、自動駕駛初創企業，乃至自主傳統車企而言，這又是壹個長鳴的“警鐘”。
回到迪斯帶有“逼宮”意味的長文，我們也不難看出，即便是迪斯這類“汽車強人”、“頂級職業經理人”，在面對汽車產業艱難轉型的觀念沖突、權力紛爭和復雜局面時，也常常力有未逮，不得不行非常之事。
由此對照著來看曾執掌華晨汽車13年的祁玉民，即使在去職多時之後，仍然被紀律審查和監察調查的結局，表面上是為華晨汽車的破產終局買單，實則是表明車企變革求存的艱難與風險。
2020年，中國汽車市場正在加快“淘汰”之旅。
無論是眾泰汽車、華晨汽車、力帆汽車這些老牌自主車企，還是前途汽車、拜騰汽車等新興的造車新勢力，紛紛走上停擺的道路上。
這背後，?2020年最失意的不光是亦莊國投，還有押註新能源賽道卻不慎押錯寶的地方政府。畢竟，並非所有地方政府都有合肥市“孤註壹擲”的勇氣，和日趨成熟的投資know-how。
其中，最為受傷的或許要數江蘇地方政府。比如，南京市參與投資的拜騰汽車，今年6月宣布融資及生產運營遭遇了重大挑戰，將停工停產；比如，賽麟汽車的暴雷，為投資方如臯市政府帶來許多非議；此外，淮安市政府引入的敏安汽車、蘇州市政府招商的前途汽車，都陷入停擺的命運。
前途K50下線儀式
同樣受傷的還有江西地方政府。據不完全統計，2017年至今，就有10余家造車企業投身江西各地級市，進行生產基地的建造。但截至目前，江西出產的造車新勢力，除了愛馳汽車還保有行業的存在感之外，其他的企業已不可避免成為新造車運動的“炮灰”。
據媒體不完全統計，從2015年-2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過200個，相關規劃投資金額高達1萬億元以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃累計超過2000萬輛。按照規劃，這些項目大多數應該在2020年之前建成投產。但事實卻是，它們中的大多數已經成為歷史的過客與註腳。
從對造車新勢力非常開放歡迎，到如今謹慎引入新造車企業，地方政府對於新造車企業的態度在2020年發生了根本性的變化。
如今，即便電動車生產資質審批權下放了，地方政府也不能壹味大開綠燈。如果只考慮引入，不考慮培育，甚至不與本地產業做深入的結合，那麽，地方政府對於新造車項目的熱情，註定會隨著產業政策的收緊，企業產品的市場推廣不利，而讓本地新造車項目迅速歸於冷清。這也普遍讓地方政府與新勢力們從曾經如膠似漆的熱戀情侶，成為互相傷害的陌路人。
在這股地方政府參與的新能源造車浪潮中，還有壹個異類——上海市。它不光拒絕了蔚來後續追加投資的意向，堅定看多特斯拉，而且，還通過使用富有地方特色的行政手段，在2020年再次為新能源市場的發展增加了推動力。
10月下旬，在國務院印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》的同時，上海市出臺了《關於調整本市部分道路交通管理措施的通告》，對外地牌照在上海市區的限行進壹步升級。
乘聯會的最新數據顯示，在上海使用的掛外地牌私家車高達170萬輛。上海“禁外令”的出臺，上汽榮威的銷量達到了往期的3倍，特斯拉也變得壹車難求；蔚來，理想，小鵬等訂單數量也成倍增長。
與此同時，11月參加拍賣滬牌的人數也比上月增加了64,771人，達到186,549人，滬牌中標率也從10月的12.7%跌至7.8%。隨著拍牌人數的走高和中標率的走低，上海“禁外令”以壹種間接但不可阻擋的方式，將更多意向車主推向了新能源汽車市場。
斑窺壹豹，這種來自市場的利好和趨勢，無可避免的也將成為得意者的土壤，失意者的悵惘。
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