文?|?江小花
今年四季度，聯合打造突然成了汽車新品牌誕生的關鍵詞。
先有長安宣布，與華為、寧德時代聯合，打造壹個新的高端汽車品牌。引發了行業和資本市場的壹陣忙亂。
前天，由上汽集團控股，浦東新區和阿裏巴巴等***同參股的全新高端汽車品牌智己汽車也在上海浦東正式落地。
這兩件事情合起來看，說明中國在汽車行業電氣化、智能化的進程，正式開始進入下半場——核心玩家粉墨登場。
如果說，蔚來、小鵬和理想們是在特斯拉的感召之下，帶著壹腔熱血和風口的大量資金，與壹群敢死隊員或騙子壹起，撐起了慘烈而充滿新鮮感的上半場；那麽長安、上汽的做法，則是拉開了這個時代壯美而難以預計的全貌的大幕。
不是咱們好為大言，這個邏輯其實很清楚。
當之前不成熟的汽車新四化概念，在被叫到業外看官也耳熟能詳的時候，這個概念其實已經分化到條分縷析非常清楚的狀態了。
不管任何人願不願意，電氣化已經成為無法逆轉的汽車能源新方向，並且在政策的驅動下，這個過程註定會加速。
電氣化的核心因素，是電池玩家，具體到國內，就是寧德時代和比亞迪為代表的全棧電池解決方案提供商。在當下，續航裏程水平已經不是電池技術的主要瓶頸。關鍵點是另外兩個，其壹是幹電極或幹粉電池是不是能快速優化量產，這可以從根本上解決電動車的安全爭議，壹個不會燃燒的電池包，理論上安全度高於燃油車。
其二，是電池壽命和成本。這也就是特斯拉提出的百萬英裏電池指向的問題。電池的壽命夠長，成本降到穩定階段，車輛在二手車價格、換電替代等方面才會有壹個明確的答案。
這兩點，隨著行業的發展和用戶規模的擴大，以及玩家的增多，不會成為行業的痛點。當然，如果石墨烯，超級電容等概念有天落地，那麽汽車能源的解決方案自然會進入壹個新天地。
網聯化的核心在於公***交通智能設施的建設，這不是壹家車企可以解決的問題，車企目前需要準備的是讓自己的產品可以無縫對接網聯化的需求，有預見性的企業可能會在其中看到更多商機，但關鍵還是要看未來政府推動的節奏。***享化在汽車模式上是壹個半偽命題，只有疊加其他出行模式，才有意義，用華為智能汽車解決方案事業BU首席架構師官蘇箐的說法，***享化看上去更像壹個結果，或是應用，而不是壹個商業模式。
剩下的智能化才是未來的汽車品牌擁有者比拼的主戰場，從我們現在所處的4、5G交替的時代，以及通信能力代際替身周期日益以縮短的情況來看，在突破了無人駕駛的環節之後，智能化，也就是軟件的比拼就是汽車市場競爭的絕對核心。
即便從現在來看，在從L2級自動駕駛技術成為市場基本技術之後，智能化的比拼就已經迅速鋪開了。如今行業對特斯拉的主要差距，核心也在智能化領域。內外設計、電池不是車企們在意的點。
說句題外話，其實所有吊打特斯拉的企業，到目前為止都沒有在這方面吊打過特斯拉，最早選擇在這方面揚言吊打特斯拉的時間，現在看來，也得在明年或後年。
在上述這些信息明確之前，其實不管是傳統整車企業，還是有能力成為智能汽車玩家的互聯網巨頭企業，都處於觀望、試探的階段。
比如華為，事實上2014年，華為就開始了汽車智能部件的開發，相關產品在前幾年已經陸續供貨給不少車企。但到去年才宣布了智能汽車解決方案BU的成立，今年又提升了相關板塊的重要性，並有大名鼎鼎的余承東操總盤。
再比如百度，做Apollo無人駕駛項目已經很多年了，在我看來百度至今仍然在選擇方向。從國外來看也是壹樣，蘋果和谷歌在智能駕駛產品上走得已經很久，但是似乎還是永遠在糾結，造車？不造車？造車？不造車？
傳統造車企業也是壹樣，BMW做汽車智能已經超過十年了，我相信他們已經意識到了獨力蛻變成軟件企業的艱難，以及巨大的不對稱成本。很多華為、騰訊、科大訊飛這樣的公司可能只要壹個小組，兩個月的活兒，讓很多車企自己做能做出大項目的觀感來。
車企的糾結在於兩點，壹個是對品牌主權的捍衛，所以在沒有安全而明確的“安卓”之前，幾乎所有車企，都會選擇自己先做。誰也不敢無視智能化，只要能接受傳統OEM邏輯的智能供應商能解決問題，那就先自己弄著。
二是傳統OEM倫理中車企的地位問題。掌握品牌的車企，負責總成和銷售，占有全部品牌資源，供應商在背後悶聲發大財。為什麽，如果供應商掌握了To?C的渠道，那離自立門戶也就不遠了。博世這樣的企業，還能造不出臺好車來嗎？
車企在智能化時代，糾結的資本在於數據，雖然車企自建雲端、操作系統和數據能力的成功機會，大概也就比蘋果在手機界成為蘋果的概率略大壹些，但是在現階段，開放數據與否，還是在車企的掌握範圍之內的。只要保有量巨大的企業裏面不出叛徒蒲誌高，那這個籌碼，還可以拿壹陣子的。而在互聯網企業眼裏，這個壹陣子是多久，可能關乎他們投入這個行業的生死線。
在各自試探、接觸、糾結了三五年之後，我們今天看到的兩件或許至少會成為中國汽車產業發展中的節點性事件發生了。
上汽和長安這兩個新項目，至少說明了幾個突破。
其壹，基於智能化和用戶時代的行業新邏輯，可以驅動大型車企和互聯網企業的深度合作，並且打破壹些現行行業規則，比如數據***享，比如品牌歸屬整車企業的同時，智能方案供應商可以有C端形象等等，前提是各自守住自己的邊界。
其二、時間對傳統車企和互聯網企業都很重要，沒有太多企業最終會選擇跟15年前的特斯拉壹樣的獨行之路。
其三、汽車行業的巨頭，和互聯網行業的巨頭（其實能稱得上巨頭的企業在兩個行業都不算多），都可以認可融合發展的道路。
所以，我們之前總說的新造車的下半場，不是所謂更多蔚來、小鵬、特斯拉那樣的玩家湧入，而是巨頭轉身。不難發現，他們也紛紛選擇了“新”造車的路線。切割既往利益的***識，是汽車企業和互聯網企業達成融合發展的談判基礎之壹。
當然，細看長安項目和稍晚的上汽智己項目，就已公布內容來看，還是有很多不同的。
比如長安的項目，華為作為智能全棧解決方案的大玩家，將以LOGO上車的方式存在，當然任正非已經再次確認華為不造車，我認為華為會恪守邊界，除非行業後期的發展超出可預期的範疇。這個項目技術合作的格局比較清晰，不管各方如何宣傳，華為在其中的存在角色，還是供應商，不過或許和之前汽車供應商的角色有了壹些順應時代的突破。
而上汽智己汽車的項目，在資本邏輯上的思考明顯因為上海的城市特點而更加完整，落地即百億，後續戰略投資者的進入通道等等，都設置得很明確。我絲毫不懷疑，在兩到三年之內，我將可以在科創板買到智己汽車的股票。
但這些看似鮮明的差別，不會改變大局，就是汽車巨頭與互聯網巨頭基於智能化的融合發展。所有初始設置，最終的大命題都會在這裏匯集。或許有壹天，這會被全世界稱為汽車智能化升級轉型中的中國模式。
為了讓本小花預言成真，二位先行者可壹定要擼起袖子加油幹啊。
好啦，吹完了大盤的牛皮，我再來分析壹下智己汽車這只“新股”。
和長安華為寧德項目壹樣，智己的新車正式量產下線的時間定在明年底，後年初的節奏上。可見兩家顯然都不是“白手起家”，按照智己汽車籌備項目組副組長劉濤的話說，地下工作已經做了小兩年了。
據稱，上汽將會把自己的全副技術家當註入這個品牌的車型。在整車設計方面，智己會通過與全球頂級設計師開門合作的方式來做。據花爺私密了解，有過保時捷等品牌作品的不少明星設計師們，都已經在智己汽車池子裏。
不必懷疑上汽這樣的企業的組織動員能力，我預計，在傳統的汽車產品力方面，智己汽車上市即有優勢的局面是可以預見的。但這並不是智己汽車的核心。
智能化、軟件，以及在這兩點基礎上的用戶邏輯的搭建，才是重點。看上去似乎也就是個耳熟能詳的東西，被各路企業至少也說了壹萬遍了。
智能化和軟件，其實現在多說也沒啥意義，大家的方向如今都壹樣，先解決無人駕駛之前的汽車智能化，以更領先的自動駕駛級別為基礎，延申到駕駛者仍需要介入駕駛階段的智能應用開發、基於汽車雲的AI智能學習能力，以及大算力的底層技術推進、做好無人駕駛和智慧交通時代的硬件對接準備，等等，無非是當下企業側重點有所不同。
按照互聯網的經驗來看，比拼的核心在兩個方面。
壹個是作為基礎的算力支持、雲和大數據支持以及芯片等，不做這塊的，不管應用做得的多好，我們可以理解企業已經把自己這塊的未來交給了行業未來的安卓。這條賽道，以十年來看，能走完的沒幾家。也是汽車巨頭和互聯網巨頭接受融合發展的根本。
另壹個是智能應用，包括對車輛的智能設定，智能用車輔助（不叫駕駛輔助，因為很多功能是無人狀態下的，比如停車場無人自動停車），以及行車環境之下的生活、工作、娛樂等應用。這個環節也沒有太多差異，比拼的是以最新技術，實現最快解決痛點的能力，以及應用產品的叠代升級的品質和速度。
說白了，就是誰更有創意，更能觀察到時代的需求（比如我們面對的典型的5G時代的需求升級與技術結合的可能性，並將其打造成可持續的產品），誰就能在這方面獲得最大的利益。在此之前，包括優勢最明顯的特斯拉在內，其實都沒算建立起結構性優勢，無非是體系和節點性優勢。
多說壹句，要吊打特斯拉，就是在這個環節，4G時代已經證明了，中國的企業更能在電信基建領先的前提下，做出更好的應用。
所以，智己在智能化和軟件方面，能做出怎樣的產品和驚喜，我們很期待，但也只能拭目以待。從基因來看，智己的智能硬件能力和算力基礎處於現在的行業優勢陣營，而如果結合充分的數據，他的應用設計和叠代的速度，是可以期待的。
在智己汽車披露的信息中，智能化與用戶的關系是比較亮眼的壹環。
我們都知道，汽車智能化和用戶邏輯之間關聯非常直接。如果說現在只是初步的汽車智能化時代，用戶邏輯也已經發生了很大的改變。
簡單說，以前是汽車企業，根據自己的前瞻技術以及他認為當下行業的發展階段，來研發、設計確定的產品，然後告訴用戶，我好在哪裏，妳應該喜歡我什麽。壹款新車出來，企業能否說服用戶，決定這壹款甚至壹代產品的成功與否。
而現在，隨著平臺、架構的智能化程度的提升，不僅在廣義的汽車電子領域，甚至在硬件，如局部外觀、油漆、大燈、座椅等大多數方面，企業在技術上都可以做到比較快速的優化，成本上也可以接受（做不到的要麽是不願意，要麽可以去面壁反思壹下）。
這給企業根據用戶的實際意願來快速優化產品成為可能，這勢必成為行業競爭的重點。所以，用戶邏輯，由我提供什麽，妳決定選不選我的1.0時代，快速在向2.0的用戶***創時代演進。幾乎所有企業，要麽在路上，要麽在準備上這條路，沒有不想切換的，只有會的和不會的，堅決的和糾結的。
汽車智能化技術的快速發展，必然帶動用戶邏輯的繼續升級，跟我們不清楚5G到底會帶來哪那些改變、顛覆壹樣，我們對汽車智能化及其給行業帶來改變的邊際暫時無從判斷，相應的對用戶邏輯改變的最終邊界也無從判斷。
智己汽車率先在用戶***創的概念之外，提出了用戶***生這個概念。這至少是壹個汽車行業的用戶邏輯新概念，與***創相比，他是另外壹種路徑，還是壹個3.0，這還有待具體信息披露，以及後續實際發展來看。
目前，智己汽車對這個用戶***生的核心表達是，他們將致力於打造用戶在用車周期中，可以通過使用車輛獲益，甚至是獲利。
雖然具體的操作細節還沒有浮出水面，不過簡單來說，智己汽車想要打造的用戶邏輯是，既然在互聯網時代，用戶的數據以及***創（樣本數量和智慧集合）是軟件主導的企業取得商業成功的關鍵，那麽基於壹切皆可數據的基本思考，用戶在企業發展的商業價值應該得到認可。
也就是說，智己汽車認為，妳購買了他的產品，除了成為車主，還自然成為了他智能化升級中的壹個重要環節上的壹點，妳對車輛軟硬件的使用，是智能汽車雲和大數據的壹條支流；妳在品牌信息渠道上留下的意見和建議，也是汽車各個環節優化、叠代升級的基礎。
那麽作為企業，我就應該通過某種方式認可妳的貢獻，我的企業發展的利益中就應該對妳的貢獻有所回報。智己汽車沒有這樣表述，但是花爺理解，這是壹種用戶合夥人的概念。
在購買車輛滿足出行及其他需求的層面上，妳是消費者，花錢買產品。但在產品多個環節的優化、叠代層面上，妳是企業的合夥人，這就是智己汽車的用戶***生邏輯。
按照行業已有的壹些現象，我們來分析壹下，這種用戶合夥人的關系涵蓋面還是很廣的，不光是數據環節，比如在銷售環節，蔚來車主推動身邊人實現擴散購車的意願和成效是最高的，這種行為在以後的汽車銷售環節中會越來越重要，那麽也當然也可以更明確的納入用戶***生的概念範疇內。
再比如，在用戶服務端，用戶對服務的優化，功能同樣十分清晰。就在最近兩年，用戶對銷售體系的服務優化方面，就解決了眾多企業之前難以解決的問題；在用戶APP端，這樣的用戶***生邏輯同樣清楚。
以智己汽車的思路為例，除了汽車本身之外，覆蓋全生活場景的APP同樣是企業的重要產品之壹，或許還有機會成為核心產品，請註意是產品，是預期中的業務板塊。
不管這個APP的內容和社交的基礎協議如何設定，車主壹定都會成為這款產品能否實現商業價值最重要的參與者和推廣者。這同樣也可以納入用戶***生邏輯。
所以，就廣度而言，用戶***生是可以成為覆蓋未來車企，或者叫出行企業全業務鏈的邏輯。因此，除了再次確認汽車巨頭和互聯網巨頭跨界融合發展這個大玩法之外，智己汽車的用戶***生的構想，是這個企業根據現有信息，有機會實現引領的第二個維度。
2020年，註定是壹個對於汽車產業非常重要的節點性年份，雖然我們還不知道很多東西最後的邊界。
但是，不知道有多少人跟花爺有***同的感受，至少在中國，年頭還是愁雲慘霧的壹個夕陽行業，壹場尚未完結的疫情來襲，到了年底我們突然發現，這個行業朝陽了，太多新鮮的、充滿想象力的內容，太多比新造車上半場看上去更有希望的內容，開始不斷湧現出來，讓人興奮、讓人玩味。
就好像華為智能汽車事業BU的王軍所說，形勢壹片大好！
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