隨著大型電商的興起，零擔快運成為近兩年繼快遞行業之後最受資本青睞的物流賽道之壹。國內零擔快遞行業被德邦壟斷了近十年，這種局面在順豐、中通、大雲跨界後被打破。
根據連雲智庫發布的2020年中國零擔30強榜單，德邦快的2010746億元營業收入，順豐為12659億元，德邦營收規模近十年來首次被順豐超越。雖然在產品分類方法上存在差異，但與今年最新的企業財報相比，兩者的營收差距仍在進壹步拉大。
以此為信號，萬億零擔軌道將在2020年開始重新洗牌。
德邦深耕快遞領域20多年，擁有行業領先的網絡布局、市場渠道、管理和運營模式。十年來，德邦在行業內占據絕對領先地位，有“零擔之王”的稱號。
中鼎創投合夥人、德邦最早的機構投資人尹俊平在2017接受媒體采訪時透露，當時德邦年收入超過200億元，而行業第二名只有30億元左右，差距巨大。
但這三年來，零擔快遞行業的格局發生了很大的變化，從德邦壹家獨大到百花齊放。
從營收之外的另壹個重要衡量指標——貨運量來看，安能物流2013年才進入快遞市場，到2016年，貨運量首次超越德邦，躍居當年第壹。2019年，德邦全年貨運量僅排在行業第八位，排在壹米聊體、安能物流、百世快遞、順豐、中通快遞之後。
“壹開始沒有對手，現在都是對手。”德邦創始人兼董事長崔維星曾經說過。
在這些異軍突起的對手中，有壹部分是依靠網絡加盟體系快速發展的新秀，如安能物流、壹米滴答等。另壹部分是來自快遞行業的巨頭，如順豐、中通等。
快遞行業在經歷了十年年均40%的高速增長後，於2016年正式進入上市元年。順豐、三通壹達、百世用兩年時間完成上市，開始借助資本打造綜合物流服務能力，快遞市場成為他們的首要目標。
國內快遞市場規模已經達到萬億級別，比快遞市場還大，市場結構還極其分散。對於新進入者來說，還有很大的成長和競爭空間。
另壹方面，由於部分貨主企業對大小貨運輸服務的壹站式需求，全網快遞的運輸方式與快遞非常接近，快遞與快遞行業的業務相互滲透成為趨勢。快遞業務和快遞業務在產品上也存在模糊地帶:順豐把20kg以上的貨物歸為快遞產品，而德邦的單票30KG-60kg的產品歸為大宗快遞業務。
“早在順鑫捷達出現的時候，我就料到遲早會有這麽壹天。”壹位今年剛從德邦離職的老員工告訴界面新聞。
雖然從2016開始，德邦的貨運量已經被安能物流、百世快遞、壹米滴答等加盟公司超越，但是憑借直營網絡模式和良好的服務，德邦在中高端零擔快遞行業仍然具有顯著優勢。順豐進入市場後，德邦遇到了真正的威脅。
相比百世、中通、大雲等同行，順豐正式進軍快遞服務稍慢:2065438+2008年3月，順豐牽頭收購信邦物流，成立了順豐集團多年來首個采用網絡加盟制的快遞品牌——“順鑫捷達”。雖然在2014年，順豐從快遞業務中分出壹塊接近快遞產品的重貨業務，但在收購信邦之前，順豐並沒有表現出對零擔快遞業務的明顯重視。
新邦物流與德邦的關系很深。由早期從德邦離職的史浩文創立，曾位列零擔快遞行業前四。壹位新邦前員工告訴界面新聞，在新邦物流發展的鼎盛時期，曾經和德邦齊頭並進，在網點上展開激烈競爭。後來因為資金問題，創始人失去了對企業的實際控制權，最後被資本家出賣。
順豐收購信邦後，充分利用信邦的運營體系和順豐集團在快遞物流行業長期積累的客戶，借助加盟制的速度優勢，迅速擴張。根據企業官方數據，僅壹年時間，順鑫捷達日貨運量已躋身“萬噸俱樂部”。
隨後，2065438+2009年7月，順豐成立了另壹個快遞子品牌——順豐速運。順豐采取直營模式，像德邦壹樣定位中高端零擔快遞市場，與順鑫捷達互補，是定位全網中端市場。
順豐與順鑫捷達進行了壹系列融資。目前已經實現了站、線、發各環節的資源共享，不僅節約了綜合成本，也有助於提升兩個品牌在各自市場的競爭力。順豐借助這兩個子品牌，同時覆蓋低、中、高端快遞市場，形成了快遞領域唯壹的雙品牌驅動模式，這也與德邦或安能等單壹產品網絡和市場格局有很大不同。
順豐對快遞市場的重視還體現在資金投入上。據順豐集團CEO助理、順豐速運董事長黃雲在連雲峰會上介紹，四年來，順豐在快遞基礎網絡方面投入了數百億美元，快遞業務迅速成為順豐集團除快遞主業外最引人註目的板塊。公開報表顯示，近三年順豐業務收入年復合增長率超過80%，2019年成為首個收入超百億的新業務板塊。
今年，由於新冠肺炎疫情，快遞行業的業績普遍受到影響。但上半年順豐雙品牌仍實現營收76.74億元，同比增長565，438+0.30%，整體增速領先其他快遞同行。其中，順豐收入超過70億元，零擔量同比增長74%，日峰值零擔量達到2.8萬噸。業務增速在中高端市場保持絕對領先，市場份額持續提升。順鑫捷達上半年零擔量同比增長57%，日峰值零擔量達到1.6萬噸，同比增速居行業第壹。
“今年年底，順豐的營收將繼續保持強勁增長，順豐與順鑫捷達的整合是重要基礎。”黃雲公開表示，王衛對順豐的目標是“做快遞行業的順豐”。
本來，即使有順豐這樣強大的競爭對手，德邦也不是無敵的。但近年來，德邦主動嘗試向快遞公司靠攏。
在過去24年的企業發展歷程中，德邦經歷了多次重大轉型。2001年，德邦在行業內首創“貨車飛行”業務，以“空運速度、汽車運輸價格”的標準化服務，迅速占領零擔物流的中高端市場；2007年，德邦確立了“以拓展網點取勝”的戰略，像快遞公司壹樣在全國各地鋪設網點，打破行業收入天花板。
2013 11月，德邦推出“大宗快遞”，主打3KG到60KG產品，區別於順豐、通達等快遞公司的小件快遞。2065438+2008年7月，崔維星在水立方召開新聞發布會，宣布公司更名為“德邦快遞”，彰顯了這壹戰略轉型的決心。
上述德邦前員工透露，作為德邦的掌舵人，崔維星壹直居安思危。“德邦內部有壹個部門專門研究和討論創新業務。大宗配送是其中壹個方向，其他方向還包括生鮮冷鏈。”最後，在國際咨詢公司麥肯錫的建議下，德邦決定轉型大型快遞。
崔維星畢業於廈大會計系，是快遞物流行業創業者中不可多得的專業人士，這些創業者大多是草根。多位接近崔維星的人士介紹，崔維星對艾·裏斯、傑克·特勞特所著《定位》壹書中提出的理論給予高度評價，在人才培養、企業管理、品牌等方面比其他同行更加重視和投入，準確把握行業發展脈絡。
在2018更名發布會現場，崔維星在接受界面新聞等媒體采訪時直言:“我覺得零擔市場最後肯定是快遞的。”他認為，在電子商務快速發展的催化下，中國的運輸市場將發展成沙漏，零擔市場很大壹部分將成為大規模的快遞市場。
零擔快遞市場雖大，但和公路物流整體結構壹樣，長期以來呈現“小、散、亂”的特點，市場集中度過低。根據連雲智庫的計算，中國公路零擔物流市場總規模分別為201127億元和13955億元。以此計算，2019年前十名企業的市場份額僅為4.4%。
2017年至2019年，德邦整體營收增長率分別為19.7%、13.15%和12.58%。如果剔除大宗快遞增速，零擔業務收入為負，將影響上市後的業績。
在壹位零擔行業分析師看來，德邦區分大件快遞有助於調整企業的產品結構。壹方面，德邦的大件快遞產品相當於快遞產品中平均票重較輕的部分，利潤和效率更高；另壹方面，大型快遞的業務增速和線上滲透率可以給資本市場提供新的故事，從而提振市場信心。
從德邦財報來看，2018年，德邦快遞收入占比首次超過快遞收入，隨後呈現變化趨勢。
王偉和崔維星爭奪的不僅僅是零擔行業的頭把交椅。在業界看好零擔物流行業廣闊市場的共識下，成為千億級企業成為目前頭部快遞企業的目標。
安信證券在研報中指出，中國零擔快運發展階段相當於美國上世紀90年代，行業集中度低，巨頭新興，但壟斷龍頭企業尚未形成。隨著零擔物流行業從分散走向集中，頭部企業未來盈利能力仍有很大提升空間。對比美國行業數據，安信證券預計中國零擔快件市場規模約為1萬億元，未來龍頭企業市場份額有望達到10%，市值1.25-2.5億元。
無論是順豐、德邦還是其他企業，都遠沒有達到這個目標。
在高投入時期，順豐雙板塊2019仍然虧損2.3億元。如何進壹步提升其規模和盈利能力有待發展。
與此同時，2020年上半年，在物流行業融資數量和金額相對萎縮的背景下，零擔快遞行業在資本市場依然炙手可熱，尤其是頭部快遞企業受到資本熱捧。
根據連雲此前的統計，今年上半年物流行業共完成36筆融資，總金額為113億元。其中零擔快運的頭部企業，如安能物流、壹米滴答、順豐、德邦等。，合計融出63.24億元，占總融資額的56%。
頭部企業巨額融資，意味著糧草充足，擴大產能，進壹步搶占市場。接下來，零擔快運市場在迎來壹波上市的同時，競爭格局將逐漸進入巨頭競爭時代，下壹個“零擔之王”的競爭才剛剛開始。