近日，有消息稱，特斯拉與寧德時代正在就采購無鈷電池相關事宜進行商討，雖然特斯拉與寧德時代尚未就此時置評，但不少行業人士猜測，磷酸鋰電池或將重回主流市場。消息壹出，鈷價應聲下跌，根據相關行業統計，1號鈷在2月19日的平均價為28萬元/噸，較2月18日下跌5000元/噸。
受此影響，比亞迪股票迅速上漲，2月20日開盤到截止收盤，漲幅9.00%。?同時，特斯拉供應商的寧德時代股票也迎來小幅上漲，但漲幅不及比亞迪。
磷酸鐵鋰重新上位
其實磷酸鐵鋰重回主流市場乃是大勢所趨，我們此前也針對電池行業進行過多次預測，最為重要的原因則是新能源補貼退坡所致，成本更高的三元鋰電池脫離了補助，車企換裝更為便宜的磷酸鐵鋰也就不難理解了。
我們知道，新能源汽車成本比重最大的就是電池，約占整車的40％左右，新能源補貼對於能量電池密度以及能量消耗都做出了相關規定，從數據來看，2019年新能源補貼政策中，125-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。
顯然，磷酸鐵鋰已經達到了理論密度的上限，想要迅速完成突破並不容易，反觀三元鋰電池能夠輕松跨過140wh/kg這壹補貼門檻，因此，鋰電池也更適宜當下的新能源補貼形勢。
不過，按照補貼退坡的年限，近兩年內取消補貼已經成為行業***識，再壹個，越來越高的補貼門檻也讓車企疲於奔命，尤其是對於微型電動車，橫在前方的車輛能耗系數已經將其甩下補貼的“馬車”。與其辛苦追逐新能源補貼，提前布局補貼取消後的市場也是不少車企所面對的現實。
價格來看，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價在0.7元/Wh左右，三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右，也就是說，三元鋰電池相比無鈷的磷酸鐵鋰電池成本大約高20％左右，這其中最大的價格差異就是三元鋰電池中所含的鈷，鈷作為稀有金屬，又是戰略資源，隨著電池行業的發展，價格逐步飆升，無論是NCA（鎳鈷鋁）、NCM（鎳鈷錳）路線，均不能缺少鈷。
而磷酸鐵鋰則沒有這方面的顧慮，並且，在安全性能方面也要稍高於三元鋰電池。並且，從近兩年磷酸鐵鋰電池發展來看，其勢頭甚至趕超三元鋰電池。此前比亞迪曾透露：“所研發的新壹代磷酸鐵鋰電池比傳統鐵鋰電池將提升50%，計劃在未來兩年內規劃單體能量密度提升至180Wh/kg，系統能量密度提升至160Wh/kg，由此下降單位生產成本30%。”
在補貼大幅退坡的當前，比亞迪磷酸鋰電池的迅猛發展勢頭讓行業看到了曙光，這也說明，磷酸鐵鋰電池尚有開發的空間。
極限壓縮成本
磷酸鐵鋰的發展已經掃平了消費者對於續航的芥蒂，並且，隨著新能源行業基礎設施的逐步完善，續航稍稍縮水還是可以接受的，畢竟，價格也隨之下調。
此前馬斯克已經把國產Model?3價格降到30萬以內，並且承諾價格最終要降低至20萬，想要完成這壹承諾，除了大批量生產公攤成本之外，壓縮成本也是壹項重要舉措。作為新能源汽車成本占比最大的部分，電池被瞄上也是理所當然了。從續航來看，國產特斯拉工信部備案的續航裏程只有450公裏，與美版相差150公裏，這也是降價所引發的“副作用”。
結語：在補貼退坡乃至結束之後，電池行業百花齊放是市場行為，不同定位的新能源車型對於動力電池的需求也發生了改變，如更小尺寸的微型車有望率先搭載磷酸鐵鋰電池，更高端的車型依舊延續三元鋰電池，也就是說，兩種電池不是誰替代誰，而是相輔相成的。特斯拉此次去“鈷”化，僅僅是稍稍掀起了電池行業轉向的大幕，未來新能源補貼結束之後，才是“大戲”的開始。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。