“中巴油氣管道”概念的倡導者聲稱，波斯灣的油氣在瓜達爾港上岸，通過陸路運輸到中國，比走海路到中國全程縮短85%，可以解決中國能源進口安全的“馬六甲困境”；2015春節前後，壹篇題為《巴基斯坦第三大港口4月縮短中國石油運輸線85%》的報道在網絡上不脛而走。這種說法的基本前提、概念和結論具有誤導性；事實上，“中東-瓜達爾-中國”油氣運輸路線在安全和經濟上是不合理的。
“中巴油氣管道使波斯灣油氣運輸距離縮短85%”這壹說法的基本前提的概念性錯誤是，中國是壹個幅員遼闊的國家，地區發展差距明顯。大部分人口、經濟活動和油氣消費都分布在遠離新疆的東部沿海和中部。波斯灣到中國港口的油氣運輸直達中國主要消費市場。如果通過瓜達爾港運到喀什，需要4000-6000公裏的管道和鐵路才能到達東部和中部消費。
同時，也正是由於高成本的陸路運輸取代了低成本大容量的海上運輸，所以即使不考慮增加的安全成本，“中巴油氣管道”的概念也註定是不經濟的。在相關基礎設施建設方面，在地形條件不復雜的地區建設油氣管道的投入產出比低於航運。同樣20億美元的投資，可用於建設約1000公裏的輸油管道，年運輸量3000萬噸；海運方面，可建20艘VLCC，年運輸能力4000-6000萬噸；這兩類資產的流動性是非常不同的。
中國海油氣運輸的基礎設施基本完備，但想象中的“中巴油氣管道”的基礎設施需要從零開始建設。目前東道國巴基斯坦連穩定的電力供應都無法保證，而中巴經濟走廊框架下的壹系列發電項目也還沒有為他們解決這個問題。而且從瓜達爾到喀什還需要翻越海拔五六公裏的喀喇昆侖山口。這條假想的管道需要在高原地區建設壹個超強的泵站，並為管道提供額外的加熱保溫設施。
進入國內後，從喀什到華東、華中主要消費市場的管道還需要穿越數千公裏的沙漠戈壁，建設成本也比壹般平原地區高很多。
從運輸成本來說，想象中的中巴油氣管道是無法和海運相比的。有日本學者曾形容現代超大型油輪運輸成本低，聲稱沙特原油運輸到日本可以稱得上“零成本”，波斯灣靠近日本“本土油田”；如今，從波斯灣向中國東部沿海運輸原油的低成本，也讓波斯灣像是中國東部的“本土油田”。
根據安德魯·埃裏克森(Andrew Erickson)和加布裏埃爾·柯林斯(gabriel Collins)的研究報告《海上進口的現實和戰略後果:中國的石油安全管道夢》2065年2月438+00的數據，查特拉斯塔努拉至寧波的油輪海運費為1.25美元/桶。以1噸折合7桶計算，折合8.75美元/噸；然後按照2006年10月22日人民幣對美元匯率中間價6.8779元20165438折算，約為60.1816元/噸。如果未來非洲東海岸的油氣能供應到中國，海運成本大致相當於此。相比之下，同壹份報告的估算結果認為，如果通過想象中的中巴輸油管道運輸石油，654.38+00萬噸/年的運輸成本將比海運高出654.38+00億美元，即每噸運輸成本將高出654.38+00美元。
加上從新疆到內地主要消費市場的運費，總運輸成本接近1000元/噸，等於沙特-寧波海運原油成本的16.6倍。2065 438+0165438 10月22日布倫特原油期貨價格49.09美元/桶，人民幣對美元匯率中間價6.8779元，約合人民幣2363.4528元/噸。想象中的中巴輸油管道運輸成本達到國際市場原油價格的42%，運費相當。
與此同時，隨著美國油氣出口的增長和新巴拿馬運河的通航，全球油氣貿易的運輸路線正在悄然調整。除了波斯灣和非洲的油氣，中國東部海港還可以以有競爭力的運輸成本接受美國和委內瑞拉的油氣，未來還可能加入巴西的鹽下油氣，從而提高其設施的利用率，降低分攤成本。
考慮到委內瑞拉石油儲量超過沙特，巴西鹽下油田被視為新千年以來全球最大的石油發現，儲量保守估計約500億桶。根據巴西裏約熱內盧聯邦大學油氣研究中心2015報告，其可采儲量的90%可能達到6543.8+076億桶，654.38+00%可能達到2730億桶。如果尼加拉瓜運河能建成，這條運輸線的流量和成本會更有競爭力。相比之下，瓜達爾航線做不到這壹點，加劇了其成本劣勢。
從安全的角度來說，所謂的“馬六甲困境”很大程度上是壹個偽命題。這個概念最早出現在冷戰時期的日本。當時日本的油氣能源供應高度依賴波斯灣，其盟友美英西方國家控制著波斯灣的油源安全命脈。假想敵蘇聯海軍唯壹能切斷的咽喉就是馬六甲海峽。
今天中國面臨的情況有所不同。可能切斷海上運輸的“假想敵”是美國、英國和印度海軍。由於美英海軍控制著波斯灣的油源安全命脈，美國中央海軍司令部和第五艦隊駐紮在巴林，英國在巴林的米納薩勒曼港永久軍事基地也已於2015年底開工建設。另外，沙特等海灣國家的軍事基地，如果要切斷波斯灣對中國的油氣供應，只需要直接監督海灣國家關閉輸油閥門，而不需要訴諸馬六甲海峽。再加上印度洋上的迪戈加西亞基地，他們可以封鎖非洲印度洋沿岸的油氣出口港口，而無需訴諸馬六甲海峽。即中國海軍要與美、英、印海軍作戰，保證波斯灣和非洲的油氣供應，而瓜達爾港面對的阿拉伯海和印度洋，對於假想敵來說，顯然比南海更好利用。
同時，想象中的中朝油氣管道並不能增加中國油氣進口的安全性，反而增加了安全風險。這不僅體現在阿拉伯海和印度洋對中國海軍的“地理優勢”不如南海，還體現在陸地風險從無到有的急劇上升。畢竟巴基斯坦是個戰亂國家，反政府武裝活躍，瓜達爾港所在的俾路支省分裂勢力強大，歷史上爆發過慘烈的大規模平叛戰爭；開伯爾-普什圖省(西北邊境省)的塔利班勢力根深蒂固，半獨立；巴基斯坦政府軍派出65438+萬兵力鎮壓聯邦直轄部落地區叛亂；克什米爾與印度有爭議，軍事摩擦高？中巴油氣管道經過這樣的路段，安全成本是幾何級的，難以想象。
而且，與海上運輸相比，陸上鋪設的中朝油氣管道大大降低了威脅中國能源進口的門檻。因為要有效威脅中國海能進口，需要投入數百億元建設現代化海軍；但要威脅陸上的油氣管道，可以通過補貼幾百萬的武器裝備和軍費來實現。從這個角度來看，鋪設中-中油氣管道以保證中國的油氣進口安全，與事實相差甚遠。
用發展的眼光來看待避海求安全的想法，更是謬誤。因為中國已經是世界第壹制造大國和第壹造船大國，中國的海洋實力與日俱增；海外海上航線“維穩”的投入產出比越來越好於陸上航線“維穩”。在這種發展趨勢下，過去通過避海來追求安全的想法會越來越偏離現實；在制定安全戰略時，我們不僅要著眼於現在，而且要放眼未來。
或者說，中巴油氣管道的價值之壹在於與未來伊朗油氣管道的連接，其實不然。因為即使伊朗的油氣是通過管道輸送到中國的，但是從中亞到北疆的路線在安全性和經濟性上都優於巴基斯坦的路線，而且可以使用很多現有的管道。而且伊朗方面也未必願意通過巴基斯坦路線向中國出口油氣。從沙特等海灣國家到伊朗，他們都不太樂見中巴經濟走廊的推進，更不樂見這壹走廊的大規模規劃，因為這會降低他們在巴基斯坦投資的相對地位，削弱他們在巴基斯坦的影響力。在相當程度上，沙特希望中國的“壹帶壹路”計劃側重於投資東亞和東南亞，少投資西亞。
進壹步看我們所追求的能源安全目標，我們可以看到，中國的能源安全目標不應該是保持平時戰時的能源消耗數量和模式，為這樣壹個不合理的目標投入資源是錯誤的。中國是世界上最大的工業國和出口國，工業生產很大壹部分面向出口市場。戰時不可能維持這樣的出口規模，這將大大減少平時生產和運輸出口商品所消耗的大量油氣能源。屆時，即使出現波斯灣油氣運輸暫時中斷的極端情況，國內產能和從陸地鄰國進口的油氣資源也足以滿足需求。和平時期為了保證下遊產業的競爭力，不宜使用國內及周邊的高成本油氣，戰時則不然。此外，中國擁有世界上最豐富的煤炭資源。為了保持制造業和整個國民經濟的競爭力，平時應該盡可能使用廉價的進口油氣，尤其是在熊市期間。在戰時，它可以將相當壹部分油氣消耗轉化為煤炭。
因為2012以來可能持續10-15的初級產品熊市，對印度經濟的好處遠遠大於對巴基斯坦的好處，它將顯著加劇南亞次大陸力量對比格局的不平衡，為中國的國際戰略平衡南亞地區的力量對比，削弱巴基斯坦極端勢力因國力對比不利而更多依賴恐怖主義的內在動力。我們有必要適度支持巴基斯坦的經濟，但這種支持應該主要通過商業項目來進行。我們的項目選擇和布局也要客觀冷靜，要充分考慮客觀的經濟規律和安全問題。總量需要適度控制，不能壹廂情願。
在這個問題上，要防止國內壹些地方利益集團試圖誤導國家決策。還要防止壹些輿論無限膨脹中巴經濟走廊的政治經濟價值，誤導國家決策和社會認識。