預測是壹件很有趣的事情。
眾泰-鐵牛這場行業悲劇，看起來汽車公社只是提前三天獨家爆料了《眾泰鐵牛破產清算，應建仁拿什麽還750億？》，其實三年前我們的雜誌上就落筆了《眾泰的黃昏》專題。
壹周前還曾股價漲停的*ST眾泰，終於在12月23日發出了那份意料之中的公告：“鐵牛集團已經嚴重資不抵債，且無繼續經營的能力，缺乏挽救可能性……永康法院終止鐵牛集團的重整程序，並宣告鐵牛集團有限公司破產”。
如果對照華晨的破產重整聲明，同樣頭上戴著“破產”的帽子，華晨便是還有挽救的可能和價值，故而進入破產重整/重組流程，鐵牛則被否認了挽救可能性，重整被終止，清算意味著徹底終結和湮滅。
2019年陷入垮臺陰影的“破產四子”眾泰、力帆、獵豹、華泰，在疫情加速變化的2020年幾乎紛紛兌現當年竭力否認的傳聞：吉利汽車就接盤了力帆，又拿下獵豹工廠，眾泰則將悲劇推向了高潮。
破產公告
站在這樣的朔風路口，備受關註的焦點必然是：弱勢自主車企誰會再步眾泰後塵？
這個帶著寒意的問題，答案卻指向下壹個產業的暖春。
還不完的債
眾泰汽車股份有限公司，即如今股票簡稱被改為“*ST眾泰”的那支奇葩，在公告裏給出的冷冰冰文字，概括下來有幾個要點。
首先，法院裁定鐵牛破產：依照《中華人民***和國企業破產法》第七十八條第壹項的規定，裁定如下：（壹）終止鐵牛集團有限公司的重整程序。（二）宣告鐵牛集團有限公司破產。
其次，鐵牛已經沒有挽救的可能和必要：根據管理人調查的情況，鐵牛集團已經嚴重資不抵債，且無繼續經營的能力，缺乏挽救可能性。
第三，眾泰控制權可能發生變化：公司提醒廣大投資者，公司與鐵牛集團在資產、業務、財務等方面均保持獨立，公司目前主要業務處於停產狀態，不會對公司日常經營造成重大影響。鐵牛集團破產後續處置可能會引起本公司實際控制權的變化。
至於第三點的解釋，因為眾泰主要業務已經停產，故而日常經營不會受到重大影響，相當於說“我已經躺平了，不會摔得更慘”。
按照慣例，仍需要翻壹翻眾泰系汽車產業的成績。
已經有太多的媒體和我們之前壹起追憶了“眾泰汽車集團2016-2017年達到33萬輛巔峰，此後壹路下跌，哪怕漢騰、君馬和漢龍等新品牌也無法力挽狂瀾”。在無力開工的陰影下，2020年眾泰系的銷量，復刻了前些年美亞、雙環的無奈，相形之下2019年的102,218輛雖然不足2017年的壹半，卻還有點大規模車企的樣子。
今年前11個月裏，在多數自主品牌下半場高呼轉暖的氛圍之下，眾泰品牌只賣出了3,573輛庫存車，同比跌幅達到96.8%；關聯度弱的漢騰情況稍好，11月還能賣出900輛，前11個月累計銷售了9,105輛，大跌77.7%。至於君馬和漢龍，早就銷量歸零。
無法造血，那麽自然債臺高築。眾泰汽車2016-2019年扣非凈利潤分別達到12.33億元、11.36億元、8億元和111.9億元。根據眾泰汽車（*ST眾泰）2020半年報，其負債達到143.56億元，然而這只是眾泰-鐵牛系總負債的冰山壹角。按照內部知情人士對《汽車公社》獨家透露的消息，鐵牛集團總欠債超過750億元。
那麽眾泰-鐵牛的償還能力呢？同樣是眾泰汽車2020半年報給出的數字，到2020年6月31日，眾泰手裏的現金和等價物只剩下1.07億元。鐵牛方面的償債能力目前尚不得知，然而即便是眾泰去年的巨虧就是被鐵牛“抽血”，剛剛達到百億級別的資金也無法應對750億如山債務。
眾泰4S店
因此，2019年在政府主導下為眾泰籌措的30億元資金，其實就是杯水車薪，說起來是優先支付拖欠的供應商貨款和員工工資，並著手基地復產，實際上那個無底黑洞根本不可能填滿，而這也並非“應建仁家族套現逃跑”能夠充分解釋。
如何應對這樣的巨債，自然惟有清算壹條路徑。眾泰公告裏沒有透露的信息之壹，便是子公司全部開展破產清算，連研究院都不例外。要知道，今年5-6月眾泰員工危機之後，在安撫動作之下壹批離職員工又帶著重建家園的熱情返回到自己崗位上，現在他們面對的將是又壹次失業和失望。
八成席位退場，自主才有希望
眾泰從來都不只是個例。與之並列的力帆、獵豹、華泰，以及在大型國有車企裏先行破產重整的華晨，都在不斷為“死亡筆記”拉長那個黑色名單。
下壹個是誰墮入深淵？就像幾年前壹樣，量化的分析會在定性分析的支撐下給出答案。
2020年前11月車企銷量排名
根據《汽車公社》統計的乘聯會批發銷量數據，目前國內車企數量已經達到85~91家，其中自主車企達到62~65家（不同的月份，車企數量有小幅度變化）。從銷售業績看，整個汽車市場的“頭部集中”效應顯著，而自主車企尤為突出。
在2020年11月，前十強自主品牌銷量占比已經高達73.5%，而2019年全年，這個數值還是67.6%。從2015年到2018年，53.9%、53.0%、66.7%、65.5%……盡管有階段性起伏，但整體的上漲勢頭不言而喻。
2020年前11個月，所有90家車企中，只有25家累計銷量超過10萬輛。這不是還剩12月份麽？可惜的是，按照前11月銷量估算，即便再加上12月銷量，這個數字很可能也僅能增加壹個席位。其中自主車企也只有10家左右，換算下來，超過50家自主車企無法達成年銷量10萬輛以上，占比超過80%。
以汽車行業經驗看，在中國市場若不能滿足年銷量10萬輛以上，除非是定位於高價格豪華品牌，否則難以生存。那麽，我們可以推論，80%以上自主車企都難以維持長期生存。
作為成熟市場和千萬輛級汽車市場的範例，美國目前大約40個汽車品牌在售，其中本土美系才10個席位。中國汽車市場需求的多樣性並未遠超美國，40至45個品牌完全可以滿足需求。30多個外資品牌有望拿下25張左右“方舟門票”，剩下的20個席位留給自主品牌和潛在的新勢力。那麽也能印證上文中“現有自主品牌大約淘汰80%”的估算。
我們還記得，從已故的馬爾喬內到如日中天的李書福，都曾給遠期汽車品牌殘留席位預測過5到10家的激進目標。那麽至少在可以預見的近期，“二八定律”將以另壹種殘酷的形式滌蕩整個汽車產業。
自主品牌們將如何搶占20%中有限而寶貴的位置？所留的時間已經不多了。
但是並不意味著自主品牌在這個冬夜裏只有悲歌。誠然，去年自主品牌份額降至40%大關以下，只有38.65%，今年又在合資陣營的反彈之下多次被壓縮至35%左右，然而吉利長城長安的整體表現依然可圈可點。
那些弱勢品牌的消亡，對“自主”整體形象反而是佳訊——這意味著許多低質低價車輛將從自主形象中剝離，市場需求將集中到強勢品牌手裏成為行業規律的反饋。精品化和高端化就是在這種死亡和墜落中，以蹺蹺板的形式推進。
鐵牛之終結、眾泰之沈淪，並不單單拉開某些公司墮入地獄的序幕，同時也吹響了自主強者重振的號角。
文/Barosaurus
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