文件中有三個要點。
第壹，不是所有人都能建標準時速350公裏的高鐵。
文件指出，可采用時速350公裏的標準，應貫穿省會和特大城市，近期雙向客流密度在2500萬人次/年以上，中長途客流比例在70%以上。
特大城市的標準是城區常住人口在500萬到10萬之間。根據2019年鑒，青島、沈陽、Xi安、鄭州、南京、杭州、成都、武漢、東莞、濟南、蘇州符合此標準。合肥、昆明、太原、烏魯木齊、石家莊、福州等城市人口都不到500萬，但因為是省會，也能享受到高鐵的好處。
從城市分布來看，未來350公裏高速高鐵主要連接北上廣深、重慶、天津等6個特大城市，以及11特大城市和其余省會城市。
二是嚴禁以新建城市鐵路、市政鐵路等名義違規建設地鐵、輕軌。
1標準制約高鐵，這個標準制約地鐵建設。為什麽會有“禁止以新建城鐵為由變相建設地鐵”的規定？
這是因為地鐵建設的門檻更高。2018年G辦52號文提出，地鐵申報要滿足壹般公共預算收入300億元以上，GDP 3000億元以上，城鎮常住人口300萬人以上。結果茂名、南陽、菏澤、烏魯木齊、珠海、蘭州、湖州等城市因為2017年GDP不到3000億，失去了申請地鐵建設的資格。因為城市人口沒有達到300萬，所以不能申報地鐵的城市有洛陽、包頭、南通。
地鐵申請難度大，所以有些地方為了間接完成地鐵夢，壹些沒有條件的城市也想盡辦法，比如通過申請門檻較低的城際鐵路、市域鐵路、市郊鐵路，讓地方有更高的決策權，在站點接駁換乘方面也可以和地鐵差不多。
《意見》進壹步明確，不得以建設城際鐵路市郊鐵路為名建設地鐵。這就使得壹些人口和GDP都沒有達標的中小城市無法修建地鐵。
三是現有高鐵能力利用率低於80%的，原則上不得新建平行線路。
高鐵和高鐵是交通網絡的大動脈，是戰略和經濟發展的基本需求。但是，高鐵盈利也是普遍存在的問題。北京交通大學博士生導師趙建曾多次公開反對繼續修建高鐵。“高鐵的門票收入還不夠還(貸款)利息。”
《意見》提出，高鐵利用率不足的，不再新建平行線路，限制了高鐵的盲目建設，既能減輕地方債務負擔，又能有效利用交通資源。
根據Observer.com的數據，在2017年，中國只有不到10條高鐵線路盈利。這些高鐵線路主要集中在京津冀、長三角、珠三角城市。這進壹步證明，在人口或經濟發展不足的城市盲目建設高鐵，只能帶來虧損，增加地方債務負擔。
從以上分析可以得出壹個結論，城市規模越高，城市間的客流越大，建設高鐵的必要性就越高。
在意見讓部分城市失去申報高鐵、地鐵機會的同時，這三類城市將迎來發展機遇。
1類，省會和特大城市。
《意見》中，省會和特大城市在時速350公裏標準範圍內。壹些城市被限制申請高鐵，那些能建時速350公裏高鐵的城市會更加珍貴。
省會和特大城市組成的高鐵網絡，可以加速物流、資金流、信息流的擴張，擴大經濟圈的影響力，不斷虹吸中小城市的人口。高鐵的建設也會帶動壹些新城區的關註度提升，也會帶動沿線樓盤參觀的熱度。
第二類，城市群和大都市區的城市。
北上廣深、重慶、天津等6個特大城市和11特大城市引領了京津冀、長三角、珠三角、成渝城市群和中部城市群。這些城市的高鐵線路和地鐵線路還是有可能建成的，高鐵和地鐵的建設可以帶動很多產業鏈，比如建築行業、大型機械行業、勞務行業、電力行業、通信行業等。
中國有100多家與高速列車相關的零部件制造商。高鐵建成後，不僅相關工廠訂單和就業崗位會增加，高鐵和地鐵的建設還可以改善城市面貌，完善城市交通網絡，促進沿線房地產、零售、交通的發展。
除了北上廣深，大部分城市落戶門檻都有所放寬。再加上中小城市基礎設施門檻的提高，即使是省會城市也不壹定能申請地鐵。未來大城市和三四線城市的分化會更加明顯。大城市對小城市人口的虹吸效應還會持續，在人口外流、缺乏產業支撐的萎縮城市持有多套房的人需要提前做好準備。