01，特斯拉在北歐的市場優勢正在瓦解。
在北歐，曾經非常火爆的純電動車市場表現早已今非昔比。
瑞典是北歐最好的電動汽車市場之壹。這裏所說的電動汽車包括插電式混合動力汽車(PHEV)和純電動汽車(BEV)。
相關數據顯示，從2019到現在，BEV在瑞典電動車市場的占有率已經從36%下降到如今只有25%左右。另壹方面，不斷下滑的市場份額是PHEV的主導地位。據歐洲汽車制造商協會(ACEA)統計，今年第壹季度，PHEV在瑞典的銷量為65，438+02，835輛，是BEV (5，638輛)的兩倍多。
瑞典7月電動汽車銷量前十車型(包括PHEV和BEV)。
另外，根據汽車工業協會Bil？據瑞典統計，今年7月，瑞典最暢銷的十款電動車中有九款是PHEV，唯壹上榜的BEV是起亞的Niro？EV .
是的，妳是對的。沒有特斯拉。
2020年北歐電動車第壹大國7月銷量排行榜中，壹直依靠純電動光環的特斯拉沒有壹款車擠進前十。但是不要驚訝。畢竟7月份特斯拉在瑞典的新車註冊量只有65，438+065，438+0輛，交付量同比暴跌98%。也創下了近五年來單月銷量的新低，很奇怪。
2020年上半年，特斯拉在瑞典僅註冊了2379輛特斯拉汽車。這是什麽概念？只是模特？3壹輛車去年9月在挪威賣了2343輛！
不過在馬斯克心裏，我相信他應該對這種尷尬局面早有心理準備。畢竟今年年初，特斯拉已經在挪威遭遇了銷量“滑鐵盧”。
今年第壹季度特斯拉車型？挪威的銷售顯示出疲態。
挪威是2019北歐最大的電動車市場，但據外媒統計，今年第壹季度，Model？在挪威，電動汽車銷量只有不到400輛，被很多傳統車企甩在後面，幾乎被擠出銷量前十。但是，同期2019，型號？3當時銷量是1814臺。壹年後，模特？3銷量減少1/5。更有甚者，7月份，特斯拉創下了挪威最低月交付量的新紀錄——月交付量同比下降93%。
根據市場研究機構JATO？Dynamics數據顯示，今年上半年，歐洲電動汽車銷量同比增長34%，達到265，438+0.75萬輛，而特斯拉同比下降65，438+0%，僅售出372，565，438+0輛。因為北歐銷量的崩盤，特斯拉之前在歐洲市場的領先優勢正在進壹步瓦解。
02，BEV玩小眾的時代要結束了。
說到這裏，肯定有人會把特斯拉在北歐兩大電動車市場的失敗歸咎於歐洲車市的持續低迷和突如其來的新冠肺炎疫情。但事實真的是這樣嗎？
雷諾ZOE搭載52kWh電池組，最大純電續航裏程390km。
今年上半年雷諾ZOE超越特斯拉的車型？3.成為歐洲最暢銷的電動汽車；雖然模型？3依然是上半年瑞典銷量最好的BEV，但是到了7月，BEV銷量桂冠突然變成了起亞Niro？EV，還有車型？前十連個影子也沒有；在同樣是歐洲電動車銷售主要市場之壹的荷蘭，今年7月，最暢銷的純電動車是Niro？EV(售出644輛)，型號？3只賣了31輛；在德國，7月銷量排名第壹的BEV雷諾ZOE銷量為28，565，438+0輛，車型？3只賣出154臺；……
起亞Niro？電動汽車
市場低迷，濫用疫情，補貼下降，這些特斯拉經歷過的阻礙，也是其他所有電動車都在經歷的。而且，超越模型？3的雷諾ZOE和起亞Niro？EV不是新車，也沒有什麽抓馬超車的故事。
壹個過去看起來勢不可擋的模式？3.今年已經被歐洲各個市場輕松超越和碾壓。造成這種現象的壹個主要原因是:大多數人需要的不是模型？3個這樣的BEV。
隨著越來越多的車企和消費者加入到BEV市場，這個市場的需求正在發生變化。
03，BEV“流行”的時候，是產品的綜合價值。
據統計，2019年全球純電動汽車銷量約為163萬輛，僅占全球總銷量的2.4%左右——在全球市場，BEV無疑還是壹個小品類。
在歐洲，大部分國家的電動汽車(BEV+PHEV)市場份額不到10%，這就決定了現階段BEV還是壹個小眾市場。
在小眾市場，產品是否有鮮明的個性化和清晰的標簽，尤其受到這個市場受眾的看重——大多數人追求小眾的東西，僅僅是因為想與眾不同。
因此，特斯拉壹誕生，就憑借著與燃油車完全不同的設計和滾動超跑的加速性能，迅速被推上神壇。包括後來的模型？3，還是和之前的模式壹樣嗎？s、型號？它和X壹樣，依靠新車的品牌形象，強勁的加速性能，炫酷的智能科技來吸引用戶。
當BEV還是小眾消費者的時候，也許妳的價格不是很親民，配置不是很豐富，空間也不是很寬裕，但是依靠標簽化的賣點，妳還是可以吸引喜歡小眾，追求個性的消費者，因為這些用戶也需要壹個像特斯拉這樣高度標簽化的品牌來彰顯自己的個性和品味。
所以，在這個階段，特斯拉可以玩出各種極端，哪怕只是壹小部分人的“玩具”，也是有市場的——2065 438+09年全球BEV銷量中，特斯拉的市場份額超過20%就足以證明這壹點。
然而，在全球多個國家都在力推新能源汽車，甚至純電動汽車的當下，BEV將逐漸走向大眾。當BEV不再只滿足2.4%的用戶，人們對BEV的需求必然會逐漸回歸理性，從“小眾”到“大眾”，以購買壹輛普通家用燃油車的標準來衡量壹輛同樣家用的BEV。BEV和特斯拉壹樣，過去單純依靠“貼牌加法”，會逐漸被真正適合家用的同類產品擠壓。
混合動力汽車的鼻祖——豐田首款普銳斯
豐田普銳斯就是這樣的典型。
作為混合動力汽車(HEV)的鼻祖，從1997到2007這十年間，提到HEV，人們幾乎不會想到除了普銳斯之外的其他車輛。某種程度上，當年的普銳斯之於HEV，就像現在的特斯拉之於BEV，兩者之間幾乎可以劃上等號。普銳斯上的標簽是油電混合，特斯拉上的標簽是純電動。
普銳斯的“標簽化”到了什麽程度？壹群好萊塢明星以普銳斯為時尚。他們甚至放棄各種豪車，選擇乘坐壹輛普銳斯參加奧斯卡頒獎典禮，以便告訴所有人他們有多麽環保。
▲在奧斯卡獲獎影片《愛樂之城》中，女主角壹心想實現自己在好萊塢當演員的夢想。從她自己的車，她開始“好萊塢”，開著壹輛普銳斯。
當時HEV還沒有普及，普銳斯的價格自然也不便宜，所以早期的采用者並不是普通消費者。他們買普銳斯就像買明星壹樣，只是為了讓它與眾不同，與眾不同，但最重要的是能夠給自己貼上“環保主義者”和“時尚前衛”的標簽——花錢買。這不是小眾車壹貫的玩法嗎？
或許正是得益於這壹波明星效應，人們開始認識和接觸HEV這壹新生事物。後來隨著HEV被越來越多的人接受和認可，HEV的生產成本進壹步降低，這也使得豐田能夠在更低端的車型上推出HEV車型。
▲隨著PHEV車型普銳斯Prime的推出，普銳斯上HEV的標簽被進壹步弱化，隨後它發展成為壹款提供各種形式電氣化的節能車型。
當越來越多的豐田車型有了混動車型，HEV就不再局限於“普銳斯”這個詞了。換句話說，“混合動力”作為過去普銳斯身上最吸引人的標簽，已經逐漸被淡化和消失。
剩下的就是卡羅拉混動、雅力士混動、凱美瑞混動等車型在市場上備受追捧。廣大消費者對這些車型的青睞，已經不再只是被“混合動力”的標簽所引導，而是綜合考慮這些車型的綜合價值後的最終選擇。
▲HEV是豐田在德國乃至歐洲的主要銷售力量，但豐田近日宣布將停止在德國銷售普銳斯。某種程度上，普銳斯的退市可以看作是其幫助豐田打開歐洲HEV市場後的成功退役，完成了壹次“標簽”使命。
歷史總是驚人的相似。如今的特斯拉也受到了眾多明星、富豪、精英的青睞，但隨著BEV市場的不斷擴大，BEV終將面臨來自普通消費者的挑剔和選擇。
而這恰恰把戰線拉回到傳統車企擅長的領域。
▲傳統車企的BEV攻勢如火如荼，雷諾ZOE在歐洲國家的銷量壹路走高。今年上半年，在車型上更是步步緊逼？3，成為歐洲最暢銷的BEV車型。
為什麽是雷諾ZOE和起亞Niro？能超越模特嗎？3?很多人第壹時間想到的原因是體積更小，更適合歐洲城市的路況。這些車本來就比b級車的車型小。3更有優勢。
這當然是原因之壹，但在我看來，這些來自傳統車企的bev不僅贏在對車身尺寸的準確把握上，更贏在提供更好的產品綜合價值上。
▲隨便在網上搜壹下都能看到圖圖特斯拉做工粗糙，質量低劣。有多少消費者能容忍這樣的品質和體驗，只為它的性能和技術買單？
傳統車企做的很多bev可能性能不如特斯拉，外觀不如特斯拉創新。其實在純電動汽車領域，傳統車企要做出碾壓特斯拉性能的車是很簡單的。但多年的市場經驗總是提醒傳統車企，打造BEV不能只滿足小部分人的需求，還要兼顧更廣泛家庭的真實需求。
在現實生活中，人們對家用車的需求往往不是動力有多強、加速有多快、車有多智能，而是車是否性價比高、好開、節能不可靠——這是普通消費者對車最基本的需求，不會因為車的動力源從發動機變成電機而改變。
▲如果傳統車企願意，打造壹款像特斯拉性能壹樣炫酷、壹樣兇猛的BEV只是分分鐘的事情。不信妳去看福特野馬？Mach-E和比亞迪韓在設計和性能上並不比特斯拉差。
那時候的普銳斯更像是壹個標簽，讓大家知道了HEV。最終像卡羅拉、雷淩這樣的車，而不是普銳斯，才是真正實現了量，能夠讓消費者主動選擇的車。這是因為前面這些車在各方面都更符合人們的日常用車需求——便宜、好用、可靠。
當BEV逐漸進入主流，越來越多的人只是出於買家用車的心態去買壹輛BEV，所以不再僅僅是誰加速更快，誰更聰明，而是包括空間、配置、品質在內的產品綜合價值。這個時候，以特斯拉為代表的新造車商就無法與傳統車企抗衡了？我相信他們心裏應該有個數。
文字？|?謝子君
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。