倒下之後，為了避免重蹈覆轍，華為故意開始疏遠極狐。在4月1日的2023中國電動汽車百人委員會論壇上，談到“華為Inside模式”時，華為董事總經理、智能汽車解決方案BG CEO、BU CEO余承東坦言:原來三家車廠在合作，現在只剩下長安奧威特。
“壹個是廣汽，放棄不做了。另外，BAIC做的模型產品有壹些問題，他們定義的產品在市場競爭力上有壹些問題。”雖然余承東沒有指名道姓地指責“問題”，但是極狐給華為帶來的後遺癥已經足夠明顯了。
當初在杭州線上演唱會亮相的這款北汽新能源高端品牌，由北汽出資，麥格納設計制造，韓國SKI供貨，智能駕駛艙背靠華為。除了在2022年贊助了幾場視頻號演唱會，至今沒有在市場上引起轟動。
生王炸，繼啞火。
說到出身，狐貍是名副其實的。
5438年6月+2020年10月，極狐首款車型Alpha T上市，距極狐成立已有四年多。與鋪天蓋地的公關形成鮮明對比的是，在165438+10月這壹年中，該車型的交付量僅為94輛，極狐並沒有迎來期待已久的開局。
早在新款福克斯車型上市前夕，BAIC就陷入了兩難境地。壹方面，BAIC要想提高極狐的曝光率，必須依靠之前打下的B端網約車市場。但另壹方面，極狐的高端定位與過去打造的“親民形象”格格不入。
為了保持品牌調性，BAIC特意為北極狐重建了終端渠道，成功切割了北極狐和BAIC新能源。為此付出的代價是:在阿爾法T上市的關鍵時刻，北京只有1家極福克斯店在賣車。
渠道的模糊性和不確定性也延伸到了品牌。為了消除BAIC對極限福克斯品牌的負擔，阿爾法T-tail在上市前將“BAIC麥格納”改為“藍谷麥格納”。可見，無論是《藍谷》還是《麥格納》，人氣和受眾群體都很難與“北汽”二字相提並論，這使得阿爾法T壹出生就被打入冷宮。
阿爾法T開局不利，沒有讓狐貍放棄。畢竟背後還有壹張王牌——華為。2021上海車展前夕，極狐與華為合作的Alpha S？該車的HI版在網上大受歡迎。壹時間，“華為自動駕駛”登上熱搜，福克斯股價也創新高。
可惜經過壹輪營銷，阿爾法S HI版並沒有如期在當年年底與用戶見面，而是推遲了半年多才上市。壹方面，華為的自動駕駛套件不可用，導致新車交付難以及時完成。另壹方面，BAIC對華為作為供應商的行為相當不滿。
其實在阿爾法S HI版車引爆互聯網的時候，極致福克斯阿爾法S也上市了，價格便宜了654.38+萬元左右。然而，外界的目光似乎都聚焦在“華為自動駕駛”上，Alpha S卻被冷落。有業內人士爆料:“這件事之後，福克斯的宣傳重點變成少提華為，原來關於進華為門店賣車的討論也沒了。”
作為壹個從0起步的新品牌，極狐與華為深度綁定後，品牌知名度迅速打開。但是極狐的營銷和渠道鋪設脫節，讓極狐錯過了壹個寶貴的機會。不僅大大減少了極狐的伏筆，也讓市場表現冷淡。
僅2022年，北極狐銷量1.1.9萬輛，壹個月不到1000輛，完成目標的30%。與此同時，極狐深陷“燒錢”泥潭，近三年累計虧損6543.8+052.26億元。
隨著極狐近期的壹系列人事變動，以及前總裁王的離職，極狐整個企業從上到下徹底重構。
兩條腿走路，狐貍改變生存方式。
對於目前的極狐來說，要麽選擇繼續與華為合作，但前提是華為Inside模式已經不可行，只能走華為智能選擇模式；要麽就是自萌自創品牌。
去年年底，有媒體爆料稱，BAIC有意與華為開展深度合作，有意共同研發壹款全新車型，預計新車將於2024年上市。同時，新車還將壹改以往的華為Inside模式，采用類似華為智選的合作模式，即基於極速福克斯現有平臺研發，但不會繼續使用極速福克斯品牌。
這個消息在不久前得到了進壹步的證明。3月27日，BAIC藍谷發布公告稱，公司向特定對象發行股份募集資金近80億元的申請已獲上交所核準。在本次募集資金用途上，BAIC藍谷特別強調，將投資約26.8億元用於全資子公司BAIC新能源極狐品牌純電動汽車的整車產品升級開發，包括全新平臺跑車、BAIC新能源與華為合作的B級純電動智能SUV等車型及升級。
余承東表示，在華為Inside模式下，華為只提供技術，車企提供的外觀、內飾、產品都不是很有競爭力，可能導致車賣不出去。
壹方面，華為Inside模式的受挫在壹定程度上印證了極狐品牌的失敗。另壹方面，在贏得市場聲譽後，BAIC還想依靠華為這棵大樹復制行業的成功。
當然，和華為的深度綁定還不夠。BAIC也試圖走向另壹個極端，通過“去華為”幫助Polar Fox建立壹個全新的品牌。在業內看來，BAIC似乎終於放下了猜測福克斯和華為CP結合的執念，開始靜下心來打造自己的品牌。
65438+10月9日，極狐打造的首款智能親子車“考拉”正式亮相。相比之前的極狐新車亮相發布會，考拉亮相完全是另壹種風格。技術就更不用說了，參數配置、續航裏程、充電時間、智能駕駛水平、智能駕駛艙等技術介紹都沒有。整個過程只是圍繞親子遊場景的功能配置介紹。
與此同時，就在余承東變相宣布華為與極狐解除合作的壹天後，4月2日，極狐考拉與中國婦幼保健協會聯合推出《母嬰友好型汽車群體標準》(以下簡稱《標準》)，開始大打母嬰出行“政策牌”。
在這個標準中，雖然沒有提到任何關於極狐考拉的文字，但是無論是內容還是涵蓋的車型，包括標準的制定者，都充斥著極狐考拉的身影。
某種程度上，極狐考拉切入親子賽道的想法沒有問題。畢竟面對比亞迪、特斯拉以及眾多新品牌，極狐考拉的競爭力難以估量。
但壹旦進入這個賽道，就意味著極狐考拉基本放棄了其他用戶群體，進入了更細分的賽道。相對於其他用戶群體，媽媽和寶寶對汽車的選擇是不壹樣的。技術只是入門，服務和舒適才是母嬰市場的核心競爭力。這些問題，“標準”幫不了極狐考拉，只能靠自己。
本文來自作者汽車頭條V，版權歸作者所有。請以任何形式聯系作者。內容僅代表作者觀點，與車改無關。