如果說最後的堅守是?夏利僅存的倔強，那麽市場的答案是擊潰它最後壹道防線的“子彈”，在這個日新月異市場中，不管妳曾經有多輝煌，給人們帶來的怎樣享受，現在的妳如果不夠強大，依然會被人們遺忘和淘汰，在國內汽車市場快速發展的階段，傳統車企在面臨著很大的挑戰但也有許多的機遇，那些抓住機遇的都是“鯉魚躍龍門”。
而那些失敗的則被淘汰，近日，隨著壹紙《證券過戶登記確認書》的到來，宣告了征戰汽車市場34年的夏利正式消失在中國汽車市場的舞臺。在公告中，壹汽夏利發布公告稱，已經收到中國鐵路物資股份有限公司（以下簡稱鐵物股份）轉發的《證券過戶登記確認書》，壹汽股份將持有的6.98億壹汽夏利股票無償轉讓給鐵物股份，無償轉讓後鐵物股份直接持有壹汽夏利重組前總股本的43.73%，成為控股股東。
至此，中國壹汽持有股份數量變為63,806,961股，占公司重組前總股本的4%。本次重組實施完成後，公司控股股東變更為鐵物股份，實際控制人未發生變化，仍為國務院國有資產監督管理委員會。此次無償轉讓股份是壹汽夏利重組方案中的重要組成部分，未來鐵物股份的主業業務也從汽車整車制造銷售轉變為以面向軌道交通產業為主的物資供應鏈管理等工程物資生產制造及集成服務業務。
江山代有人才出，壹代新人換舊人，作為被新人換掉的舊人，夏利也算是在國內的汽車市場中戰功赫赫，曾經連續18年拿下國內銷量冠軍，可不是鬧著玩的。在上世紀80年代，壹汽夏利的前身天津汽車工業公司與日本大發達成合作，引入了微型面包車Hijet?850和微型兩廂轎車Charade?1.0的全套制造技術，以進口散件組裝後便是人們熟知的“夏利”。
1986年10月，第壹輛夏利駛下生產線，至此便開始了它征戰國內市場的征途，據統計數據顯示，1996年，夏利憑借著價格低、易維修以及不錯的燃油經濟性被廣泛的應用在出租行業，那時國內有8成以上出租車為夏利車型；之後，天汽集團和壹汽集團聯合重組，重組完成後，A股市場中的天津汽車也更名為壹汽夏利。
在2004年，夏利產量突破100萬輛，成為第壹個產量過百萬的民族轎車品牌；壹年後，壹汽夏利終端銷量超過20萬，成為首個年銷量突破20萬的轎車企業。
到2011年，壹汽夏利的年銷量增長到25.3萬輛，營收99.54億元。但所謂盛極必衰，2012年夏利開始走下坡路，在2013年也並沒有得到好轉，在隨後的時間中呈現出逐年下滑態勢，從2013年到2019年7年間，壹汽夏利累計扣非凈利潤虧損近100億元。到今年2020年壹***8年的時間，營收暴跌超95%，6個年度虧損在10億元以上，合計虧損超100億元。在隨後與拜騰汽車和博郡汽車兩次合作中，壹汽夏利也並沒有自救成功，反而使得自己加速了被“淘汰”的進程。
其實對於壹汽夏利來說，它的沒落是因為：產品問題是核心問題，當先發優勢被消耗，後續新產品就無法達到預期的效果，但其實早在2000年左右，公司就計劃引入豐田卡羅拉，但按照當時的國家汽車產業規劃“三大三小”國有企業的定義，壹汽夏利屬於“三小”之壹，只能生產小排量的微型車和小型轎車，因此受制於當時的政策環境，導致壹汽夏利的產品與市場需求脫節。
其實回看壹汽夏利幾十年的發展，經歷過輝煌也有過低谷，走到今天這壹步，只能說是惋惜，人們常說時間是治療傷口最好的良藥，而歷史是見證輝煌過去最好的憑證，但時間對歷史的沖刷，終將淡去人們記憶中對於夏利的樣子，再見不說“再見”。
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