汽車之家梳理10家主流跨國零部件企業半年報，營收全線下滑，平均降幅超過25%。9家企業凈利潤為負，平均降幅超過200%。
和大陸集團的首席執行官？埃爾馬？德根哈特在財報會議上表示，“自第二次世界大戰結束以來，從未出現過汽車行業市場暴跌的類似情況。”
據多家零部件企業預測，2019年全球至少需要三年時間才能恢復到疫情前8500萬輛的生產水平。在這個過程中，只有放下“過去”，賭對“籌碼”，才能“脫胎換骨”。零部件公司也在財報中發布了自己的“救市”計劃。
■放下過去:削弱傳統內燃機業務
隨著業績暴跌，“裁員”、“降薪”甚至“轉崗”自然是今年上半年聽到的高頻詞。在現金流吃緊的當下，百年零部件企業終究難逃此劫，急需削減成本“回血”。
自2019年年中以來，ZF已在全球裁員5300人，其中包括自2020年初以來的3800人。此外，收購Wabco後，ZF也面臨高額債務，計劃全球裁員15000人，其中壹半在德。
疫情發生前，大陸集團已經進行了“2019-2029轉型結構計劃”，節約了12億美元(約合人民幣85.6億元)。在未來十年，大陸集團預計全球將有多達2萬個工作崗位受到影響，其中約65，438+0.5萬個工作崗位將在2023年底前得到優化。
面對生存壓力，零部件企業學會了放下“過去”。
近日，ZF宣布今後不再投資專門為內燃機車設計的變速器；大陸集團2019公告稱，全球四大生產基地的傳統燃油業務已陸續停產或關閉工廠，相關技術人員被裁。
壹份研究報告稱，在嚴苛的環保政策和消費者需求的變化下，車企對傳統業務逐漸‘失去興趣’，認為零部件企業面臨的裁員浪潮“遠未結束”。
但這些措施只能解決壹時之需，並不能從根本上解決造血問題。在R&D資金有限的情況下，下壹步如何進行業務轉型，是每個零部件企業都應該深思的問題。
■增加“籌碼”:賭上電氣化的未來
今年上半年，雖然全球汽車市場遭遇冰點，但電動汽車技術的發展依然火熱。在特斯拉的推動下，全球車企都在加速布局電動汽車市場。
柏林獨立汽車分析師馬蒂亞斯？施密特最近公布了壹項調查數據。2020年，歐洲新能源汽車累計註冊量已達50萬輛(純電動汽車26.9萬輛，插電式混合動力汽車236，5438+0，000輛)。按照這個趨勢，2020年歐洲電動汽車銷量將超過654.38+0萬輛。
從主流零部件企業的財報趨勢可以得知，電氣化領域的訂單逐漸成為企業營收的增長點。
比如舍弗勒的E-Mobility業務部上半年就拿下了兩個向全球高端廠商供應電驅動系統的合同，總金額為11億歐元(約合人民幣91億元)；
近日，博格華納已為福特旗下EV、愛知U5、李ONE提供高性能eDM電驅動模塊產品，其另壹款“三合壹”電驅動系統iDM預計將於2021年底批量投放市場。博格華納預測，到2023年，公司36%的收入將來自電動和混合動力產品。
ZF甚至宣布將專註於插電式混合動力和純電動汽車的靈活平臺技術。事實上，早在疫情爆發前，ZF就開始調整組織架構和產能，包括將現有的乘用車傳動技術和電驅動兩大事業部合並，成立新的事業部(預計成立於2021，1)，主要為客戶提供系統化的電驅動解決方案。
在未來的電氣化軌道上，佛吉亞甚至押註燃料電池汽車，2020年下半年的目標是壹如既往地在燃料電池系統和高壓儲氫罐技術上取得突破。
雖然疫情給汽車行業帶來了挫折，但長期趨勢使得有必要繼續投資電氣化技術。可以看到，國際零部件企業在電動化領域的籌碼不減反增，汽車行業也在加速擺脫壹個多世紀以來對汽油動力汽車銷售的依賴。
■擰緊“芯片”:自動駕駛聚焦ADAS
在經歷了最初的盲目和瘋狂之後，自動駕駛行業正逐漸回歸理性。從國際主流零部件廠商的態度可以發現，他們將在2020年下半年將重心轉移到L2駕駛輔助系統(ADAS)市場，並減緩或推遲L3的商業化進程。佛吉亞在財報中明確表示:“在新的後疫情環境下，減少與自動駕駛相關的投資是下半年的趨勢之壹，企業將更加專註於L2和L2+。”
“自動駕駛是壹項復雜的系統工程，研發成本高，對軟硬件要求高，特別是受到目前還不夠完善的法律法規的限制。未來5-10年，行業仍將推動ADAS的普及。”大陸汽車自動駕駛與安全事業群副總裁兼中國區總經理霍斌曾對汽車之家做出上述表示。
目前，零部件企業面臨著巨大的資金壓力。L3更像是壹個中期戰略制高點。即使現在能量產，短期需求也極其有限。ADAS市場正處於爆炸式增長周期。能否依靠ADAS賺錢，支撐L3級別以上自動駕駛的持續高R&D投入，是企業厚積薄發的關鍵。
從上半年的訂單來看，ZF在先進駕駛輔助系統、相關先進傳感器和智能執行器領域獲得了壹系列重要訂單。在投資方面，隨著ADAS普及率的不斷提高，汽車雷達的數量將不斷增加，相應的天線罩需求也將增加。最近，海拉和中國石民集團成立了壹家合資公司，主要生產天線罩和發光標誌，計劃於2020年秋季開始運營。
大多數跨國零部件公司都收緊了在R&D的投資，但也有“逆行”的。
法雷奧獨壹無二。在歸屬於母公司凈利潤暴跌850%的同時，加大對R&D的投資，較去年同期增長65，438+08.2%。據悉，截至目前，法雷奧超過60%的訂單來自輔助駕駛、新能源汽車動力總成等創新產品。可見，雖然轉型帶來了陣痛，但法雷奧已經初見成效。
■年終目標:無法考核，但在華投資不變。
對於未來的市場走勢，很多零部件企業都給出了自己的判斷。佛吉亞預測2020年全球汽車產量近6400萬輛，同比下降25%，2022-2024年有望恢復到疫情前8500萬輛的生產水平。在隨後的第三季度，大陸集團預測全球汽車產量將同比下降65，438+00%至20%。
在2020年上半年的財報中，大陸集團和琥珀福等公司都無法給出2020財年的目標預期。他們認為，由於疫情持續時間和嚴重程度的不確定性給經濟環境帶來了變數，因此仍難以評估疫情對生產、供應鏈和需求可能產生的進壹步負面影響。
與此同時，ZF首席執行官施艾德表示:“盡管歐洲目前出現復蘇跡象，但由於汽車出口下滑和日益嚴格的排放標準，歐洲很可能在未來幾年成為最困難的市場地區。”
ZF假設，如果未來幾個月沒有大規模爆發，預計2020年末公司調整後息稅前盈利為正，但凈利潤仍為負。預測未來三年，市場無法恢復到2019的水平。
“中國和亞洲是目前最有潛力的市場，該地區的業務正在強勁復蘇。”石的助手說:第二季度，盡管全球市場收入普遍下降，但許多零部件公司在中國市場實現了逆勢增長。例如，Ampofo在中國市場的收入增長65，438+04%，法雷奧在中國市場的收入第二季度增長5%。
中國大陸、佛吉亞和其他零部件公司的首席執行官在媒體采訪中承諾，中國的投資計劃將保持不變。2020年5月，佛吉亞宣布成立佛吉亞歌樂汽車電子重慶R&D總部，總投資4.5億元；6月，大陸集團電子空氣懸架系統新工廠在常熟開工建設，預計2021第二季度投產。
因此，國際主流零部件企業仍將中國汽車市場視為關鍵的戰略市場。
■寫在最後:
如果把汽車行業比作海水，企業就是壹條魚，魚要想生存就必須感知水的變化。後疫情時代，滄海桑田，快魚吃慢魚正在成為新的競爭規則。其中，特斯拉的崛起就是壹個典型案例。
面對危機，百年零部件企業要時刻充滿敬畏，保持饑渴和敏銳，切中要害，不要讓過去束縛了自己，但壹定要勒緊褲腰帶，在研發上絕不落後，以免被突如其來的海浪拍死在沙灘上。(文/汽車之家？彭飛)