據媒體統計，2022年，北京汽車集團有限公司(以下簡稱北汽集團)四大板塊(北京品牌、北京奔馳、北京現代、福建奔馳)業務總銷量跌至近6年來的新低94.7萬輛。
值得壹提的是，北京奔馳作為豪華品牌的定位支撐了北汽集團壹半以上的銷售貢獻，達到59.2萬輛，利潤貢獻達到96%以上。
北京奔馳對於北汽集團的重要性，早已類似於華晨寶馬與華晨汽車的關系。到目前為止，北京奔馳是BBA(奔馳、寶馬、奧迪)唯壹沒有對股比調整做出任何實際行動的公司。這個問題可能成為北汽集團未來走向的關鍵。
是學習壹汽集團重新成立新公司進行權益分離，還是走華晨汽車的老路，最終淪為代工廠。對於壹直致力於北汽集團重組改革的姜德毅來說，北京奔馳也將是其任期內最重要的議題之壹。
北京奔馳的地位不可動搖。
曾幾何時，作為“四小”汽車產業(北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、中國重汽)之首，北汽集團得天獨厚，天時、地利、人和，在新能源領域壹度擁有“政策優勢”。有BBA三巨頭之壹的北京奔馳，有年銷量超過1.4萬的北京現代，甚至還有試圖打破BBA格局的寶沃汽車。
2017之後，中國汽車工業發展發生了翻天覆地的變化。在短短幾年內，BAIC的許多行業都出現了衰退的跡象，新能源已經崩潰。北京現代連年沒落，寶沃已經成為歷史。與此同時，大量的人才也流失了。
如今，唯壹業績突出的是北京奔馳，成為北汽集團旗下唯壹的亮點。
根據北京汽車(01958)發布的2022年業績報告。HK)，北京汽車2022年實現營收190463億元，同比增長8.27%；歸屬於公司權益持有人的凈利潤4，654.38+0.97億元，同比增長8.8%。
其中，北京奔馳實現銷量59.2萬輛，同比增長5.5%，占銷量的62.51%，營收248.20億歐元(約合人民幣18351億元)，營收占比從2017年的87.04%提升至2020年。
2020年空降的蔣德毅，主要圍繞改革放權對北汽集團進行調整，主要包括將BAIC營銷公司升級為集團內的二級公司，與BAIC、BAIC新能源平級，並逐步退出分公司業務板塊，放權給年輕壹代高管。
順著這個思路，蔣德意應該會繼續退出北京奔馳的盤子。但北京奔馳的實際運營和營銷壹直由外方掌控，北汽集團很少能夠介入。所以替代的實際效果和意義並不大。
事實也是如此。主導奔馳在華銷售的北京奔馳銷售服務有限公司(以下簡稱北奔銷售公司)由奔馳(中國)投資有限公司(以下簡稱奔馳中國)持股565，438+0%，高管多為外籍高管。
最新消息顯示，段建軍將於今年5月1日正式出任北奔銷售公司總裁兼CEO，成為首位中國區CEO。
這次人事調整，壹方面是原CEO任期已滿，另壹方面應該是奔馳希望進壹步提振北京奔馳的銷量。畢竟北京奔馳在新能源領域的表現並不算出彩。
不過對於奔馳來說，份額比例的調整是壹個更有吸引力的選擇。
現在是調整股比的好時機。
2020年，北汽集團董事長姜德毅接任時，北汽集團仍有1169000輛的年銷量。
單從銷量來看，北汽集團的改革似乎並沒有看到明顯的成效。北京奔馳光鮮亮麗的銷量數據背後，折射出的是北汽集團的危機。
對於奔馳集團(2022年被戴姆勒-奔馳更名)來說，這已經是壹個不錯的局面。
由於歷史原因，奔馳品牌企業在華股權構成復雜，從最初的幾大經銷商代理，到正式進入後對其權益的默許，導致奔馳國產車型(北京奔馳)與進口車(奔馳中國)的銷售渠道存在相當大的內耗。同時，福建奔馳也分散了奔馳品牌在中國的品牌影響力和渠道建設。
有評論指出，奔馳在中國十幾年的發展，股權的分散，極大地限制了它的發揮。
隨著國產奔馳項目的深入，也就是北汽集團的上升階段，奔馳逐漸實現了銷售渠道的平衡和穩定，從而帶動了奔馳在華銷量的快速增長。
2016調整合資企業股比限制的話題壹直在業內討論，在2017三部委聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中提到，將有序放開合資企業股比限制。
同年，付琪出現問題，BAIC借機拿下福建奔馳35%的股份，從而實現了主導福建奔馳的目標。當時誰也沒有看到，這可能是BAIC預留未來與奔馳談判的重要手段。
此後，奧迪股份終於通過想組建新的合資項目，變相實現了與壹汽的股比調整需求。
2022年6月65438+10月1，合資公司股比正式取消，老對手寶馬成功實現股比提升。奧迪與壹汽成立新的合資公司奧迪壹汽新能源，股比60%。
奔馳會對此視而不見嗎？答案顯而易見。
問題是如何行動才能利益最大化。
因過分追逐利潤而迷失
姜德毅依然擔任北京奔馳董事長兼法人代表的核心原因之壹，或許就是準備和他壹起調整股比。
BAIC此時沒有多少回旋的余地，但幸運的是理論上還有時間。
華晨寶馬之所以能夠調整股比，壹個核心原因是當時華晨汽車與寶馬的合資合同到期，雙方進入續約階段，而北京奔馳的合資合同還有65，438+00年到期。因此，奔馳很難在短時間內從正常程序中調整其份額比例。
結合前面提到的2016，福建奔馳中方以BAIC股份為主，奔馳從第二個合資項目的談判夥伴仍然是北汽集團。所以奧迪的想法也很難實現。
在這裏我不得不說，盡管北汽集團前董事長徐和誼被認為過於集權，但BAIC當時卻未雨綢繆。
然而，2017之後，BAIC遭遇了人才危機。無論是外在還是內在，都很難出現壹個能獨當壹面的壹般人才，帥的人才幾乎沒有。
因此，小組中沒有人能代替徐和誼的位置，最後不得不調動蔣德毅這個外行人去救火。
對於蔣德毅來說，今天的北汽集團只能“川內無大將，廖化為先鋒”，這已經是不錯的表現了。BAIC很難插手北京奔馳的規劃和發展。
分析人士指出，北京奔馳的核心作用只是本地化生產。與進口車型相比，國產奔馳在保持高價格的同時大幅減少材料，以保證持續的高利潤。
從以往來看，奔馳在華策略保守，雙方發生直接沖突的可能性不高。然而，對於BAIC來說，找到新的增長點，走上未來輝煌的老路，只是時間問題。
事實上，在新能源分流問題上，梅賽德斯-奔馳也面臨著與BAIC類似的困境。目前北京奔馳的產品陣營看似強大，有奔馳c級和E級插電式混動，還有EQE、EQA、EQB、EQC純電動車等眾多產品，但銷售業績與北京奔馳燃油車相比可謂“微不足道”。
奔馳顯然高估了自主品牌的吸引力。其純電動產品高價發布後無人問津，終端優惠高達十幾萬甚至二十幾萬，但銷量依然慘淡，卻從高定價時的個位數月銷量增長到如今的百位數月銷量。
這些車型除了產品定價較高之外，基本都是基於傳統燃油車的改造，也就是所謂的“油改電”產品，在三電系統、智能化水平、設計布局等方面都無法與新設計的同價位純電動車相比。
有評論指出，相比新勢力的不斷創新和老對手的進取精神，北京奔馳只在乎眼前的利潤，未來可能會相當被動。
點評:單個來說，北京奔馳的情況還是不錯的，但是對於合資雙方來說，目前的情況都不盡如人意。隨著新勢力的崛起和全資特斯拉的出色表現，老牌豪華品牌不再是豪華車市場的唯壹選擇。北京奔馳目前的穩定表現能持續多久還是未知數。
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