當金融界人士談到內燃機時，他們通常只使用ICE這個縮寫詞。
這是壹個合適的名稱，如果我們再多想壹些，這是不是表明投資者對依靠汽油或柴油驅動汽車的車企是持冷淡的態度？
大眾集團的市值為730億歐元（合870億美元），約為去年盈利的6.5倍。相比之下，特斯拉的全電動產品陣營使它的估值達到了驚人的3520億美元，盡管其利潤微乎其微。
和特斯拉性質差不多的初創公司，如Rivian和Nikola這些，甚至在推出第壹款電動車之前就已經獲得了數十億美元的估值。
大眾汽車和通用汽車等德國和底特律的傳統汽車行業巨頭，肯定會對市場青睞埃隆?馬斯克和其他電動後起之秀感到非常沮喪。特斯拉擁有令人印象深刻的軟件和電池技術，但其他傳統車企現在已經知道該如何制造壹輛像樣的電動汽車了。
傳統汽車制造商為了實現電動化正在花費數百億美元進行投資研發，他們只是不太擅長為此獲得贊揚。
壹些關註環保的投資者拒絕忽略這樣壹個事實，即現有的傳統汽車制造商仍然在生產大量高油耗的SUV。因此，對傳統汽車制造商來說，或許剝離他們的電動車業務，才有可能讓市場賦予他們類似特斯拉這樣高的估值。
這種方法對公用事業公司很有效，它們正在逐步將可再生能源資產從傳統碳氫化合物業務的束縛中解放出來。
通用汽車和大眾汽車都在電動汽車上下了大賭註。它們的電池技術越來越具有競爭力，並且它們已經尋求合作夥伴來建立自己的電池工廠，就像特斯拉與松下建立的合作關系壹樣。
它們的新車也很搶眼。比說通用汽車將在今年秋天亮相的GMC悍馬電動皮卡，這可能會給特斯拉大肆宣傳的Cybertruck皮卡帶來壹些激烈的競爭
與此同時，大眾汽車的緊湊級電動車ID.3也已開始交付，這是壹款尺寸大小與高爾夫差不多，但空間表現更優秀的電動掀背車。
該車是第壹款基於其全新MEB電動車平臺打造的電動產品，這個平臺將作為其他大眾市場電動車的基礎架構，如ID.4，這款跨界SUV將更吸引美國和中國的買家用戶。
大眾正將該平臺授權給包括福特在內的其他汽車制造商，因此它可能會成為壹棵搖錢樹。
德意誌銀行分析師蒂姆?羅科薩（Tim?Rokossa）認為，大眾汽車集團可能會超越特斯拉，並在2022年成為全球最大的電動車生產商，屆時大眾汽車將銷售超過壹百萬輛電池驅動的汽車。
我們可以想到為什麽羅科薩和他的美國同事敦促通用汽車和大眾汽車將其電動車業務拆分出來。這麽做其實有助於釋放價值，或許還能讓這些傳統車企更容易地籌集資金。
通用汽車已經將其自動駕駛部門Cruise拆分出來，幫助它從包括軟銀的願景基金在內的投資者那裏籌集了數十億美元。那為什麽通用汽車不用Ultium電池系統和使用該系統的電動車做類似的事情？
其他被能源轉型顛覆的行業也有類似的想法。比如作為歐洲三大能源公司之壹的德國萊茵集團（RWE）在完成與競爭對手Eon?SE的資產互換，將更多精力放在清潔能源發電上之後，其公司股價已經飆升。而近日，萊茵公司更是利用這壹高估值，籌集了20億歐元的新資本。
在最近壹次的投資者電話會議上，通用汽車似乎對綠色產業分拆的想法持開放態度，不過大眾汽車在這方面更為謹慎。
大眾不願拆分業務的部分原因是受歐洲環境法規的影響。大眾的傳統業務需要包括電動車，以保持其車隊的平均排放量在歐洲的排放標準之內。
汽車制造商自然也對剝離電池等所有最有前途的技術持謹慎態度，因為它們擔心投資者可能會將剩余的燃油車業務記為“銀行壞賬”——盡管這是壹個盈利業務。
無論如何，追逐特斯拉的天價估值到底有多明智？任何標準度量都無法證明其合理性。
此外，大眾集團復雜的治理結構也是變革的另壹個阻礙。少數股東在保時捷和皮耶克家族、下薩克森州和工會之後退居二線。
雖然之前有行業專家指出，像保時捷、蘭博基尼和布加迪等奢侈品牌如果單獨上市，並像菲亞特旗下的法拉利那樣估值，它們的價值可能高達1,000億歐元，但大眾汽車的掌舵者並不接受這個想法。
分析師羅科薩表示，將大眾汽車的MEB業務完全分離出來可能是不現實的，但退壹步來講，即使是單獨的財務披露也可能有助於估值。
盡管如此，電動車業務的分拆還是有壹些誘人之處，可能對股東和工人都有好處。過去十年，特斯拉已經從支持性投資者那裏籌集了超過150億美元的資金，如果它願意的話，明天可能還會再籌集50億美元。
而與此同時大眾汽車則必須為其電氣化投資提供資金，估計未來五年將有300億歐元的資金來自其自身的現金流，這意味著用於支付員工薪酬的資金將會減少。
或許，如果特斯拉真的通過籌集大量廉價資本來武裝自己的股價，那可能會說服其競爭對手進行更具創造性的思考。（撰文?|?小魔）
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