蔚來的BaaS們，這兩天我壹直在苦思這個事情。也許是模式太超前，整個閉環業務我還是有些困難。我們先在腦子裏模擬壹下整個過程。消費者在買車的時候，如果選擇電租，就相當於車身和電池都可以作為“金融解決方案”。
7萬塊電池剝離，租金每月980元(非服務無憂用戶需加電池保險，每月80元)。剩下的車殼也可以單獨貸款，無論首付、月供還是理財方案的靈活性，都比之前的電租方案要好。關於計算BaaS方案和非BaaS方案之間的資金平衡點的文章很多。妳可以搜索他們。
以蔚來ES6為例。總之，大家會認為這款車不再是35.8萬起步，而是28.8萬。這就是BaaS帶給我們的，因為金融政策更加細化，視覺震撼，心理層面的購車門檻降低。
再往下就很難理順了。無論是發布會上發布的信息，還是壹些媒體的解讀，都說BaaS可以系統地解決電池能量升級和電池衰減的問題。但在我看來，以上兩個問題的解決方案都來自於原有的換電模式，新的BaaS方案並沒有帶來質的提升。
還有壹件事讓我很困惑。對比BaaS和壹次性購買，價格平衡點在四年左右(粗略算壹下溢價和貸款利率差)。四年多，因為BaaS方案的電池租金要壹直交，車價會超過壹次性購買。基於此，我們可以推斷BaaS鼓勵車主短時間持有。但總覺得短期持有與蔚來當初選擇的換電技術方案不符。
如上所述，動力交換方案的優點是可以實現車電分離。無論蔚來什麽時候推出任何容量的新電池組，老車主都可以加錢升級。第二，只要蔚來車主願意換電，就相當於把電池組的損壞全部還給蔚來。回到上面的觀點，換電池解決了電池升級和保損這兩個主要矛盾。更深刻的是解決了電動車的長期信心問題。從好的方面比較BaaS的短期操作傾向，這樣會不會自相矛盾
跟隨BaaS的短期趨勢，BaaS以現在的商業模式賣二手車會有壹些不便。不考慮市場是否願意接手BaaS二手車，我們來舉個實際的例子。我把租電的ES6賣給了壹個二手車商。如果我選擇中止電瓶租賃，相關工作人員會把電瓶收走，給車商留個車殼。顯然，這無法滿足意向客戶的試駕需求。如果不暫停電池租賃，銷售期間產生的電租賃費用誰來承擔？
所以壹層壹層的，BaaS除了降低價格的心理門檻，對消費者的好處並不大。蔚來突破壁壘，將這種新模式落地的動力是什麽？或者回到動力變化模式本身。
壹般電動車品牌，車加電池，買了就走。除了提供相應的保修，其他與車企無關。蔚來的換電模式不壹樣。車主只要換個動力，電池其實就在蔚來手裏。大部分電池損耗和更換費用將由蔚來承擔。這是壹筆相當沈重的資產。壹定有更多的方法可以剝離這些資產，成立壹家新公司。
我不是職業選手，但現在我知道怎麽玩了。有壹種融資工具叫資產證券化。壹般來說，只要妳能讓人相信妳的賬戶裏有BaaS的錢去租電，妳能預測到錢的數量和頻率，妳就可以以此作為融資的依據，用這個賬戶未來的現金流去換取別人手裏的現金。再這樣想，蔚來的BaaS更多的是壹種運營手段。
吃完蔚來的瓜，我們來吃特斯拉和PDD的瓜。子彈飛了這麽久，我直接給出自己的看法。首先，特斯拉和拼多多都是在法律框架內行事。從頭到尾，沒聽說他們要起訴對方，也沒有法律禁止。從這個角度來看，兩家公司都是對的。那他們吵這麽久是為了什麽？
簡單來說，就是兩家公司的戰略碰撞。直銷是特斯拉的核心利益，他們不得不依靠直銷來掌握車型的絕對定價權。妳看，今天拼多多補貼五個車主，壹個補貼兩萬。他們明天會不會擴大規模，補50個甚至500個？潛在消費者肯定有這樣的預期。最終，部分用戶會等黨，觀望拼多多的動作，然後下單。
有品多多這樣的X因素，不僅影響短期銷量，還會造成流量外溢，這是特斯拉不願意看到的。還有壹點，特斯拉知道拼多多要來蹭品牌，我可以補特斯拉的臉。......
是的，沒錯。拼多多是來蹭牌子的。幾百億的補貼，各種昂貴時尚商品的補貼，吸引過去拼多多缺乏的更高端用戶，這是拼多多的品牌升級。以我公司同事為例，從對這個品牌的不屑和懷疑，到陸續下單iPhone11，其實就是幾百的補貼。拼多多通過燒錢，成功把我們路人甚至黑子變成了日常工作。
特斯拉也是壹樣，我覺得拼多多成功了。通過這樣壹個社會化的活動，我們都知道品多多的這個活動，車主自己在特斯拉下單，貨源絕對沒問題；2萬元的補貼也是真金白銀。由此甚至推導出100億補貼靠譜，拼多多靠譜。在整個事情中，我的態度似乎是站在拼多多。其實我是個消費者。不管這兩個家夥怎麽打，我知道已經有五個車主受益了。我甚至認為，有更多的資本去戰鬥，為更多的消費者省錢，是壹個皆大歡喜的結果。
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