進入2020年下半場，造車新勢力的好消息真可謂是壹波接著壹波。
繼理想汽車、小鵬汽車相繼海外上市後，威馬汽車的D輪融資目前也已敲定。近日，威馬汽車相關人士曾透露：“目前威馬D輪融資的領投機構已經確定，預計融資規模在50億元人民幣或者等值美金，此外，威馬汽車也在準備沖刺資本市場，若進展順利，威馬汽車將有可能成為‘科創板新能源第壹股’”。
不可否認，如今的威馬正在逐漸淡出新造車“三強”的席位。而在銷量暫時難以有大幅提升的當下，想必也只有陸科創板獲得資本市場的支持，威馬才有望在造車新勢力的“大逃殺”中活下去。但搭上這條快車道看似是壹樁好事，實則卻是壹把“雙刃劍”，若沒有雄厚的實力作支撐，壹盤好棋也極有可能被打的稀爛。
“下沈”中求生存
事實上，相比去年，今年的新能源汽車行業對於威馬而言，是極富挑戰的壹年，尤其是銷量方面。
成立於2015年12月的威馬汽車是中國首批新造車公司之壹，也是最早向用戶交付新車的新興車企。目前，威馬汽車主要有EX5和EX6兩款主銷車型，定位15萬-25萬元的主流汽車消費市場。
據乘聯會數據，2019年，威馬汽車年銷量達1.68萬輛，在新造車梯隊中位列第二，僅次於蔚來的20565輛。
然而，進入2020年，威馬卻呈現出“掉隊”的趨勢，數據顯示，今年上半年國內新能源車企銷量排名前五的品牌分別是蔚來、理想、威馬、小鵬和哪咤。到了7月份，威馬汽車掉到第四的位置，***計售出2036輛車。?這意味著。威馬已然跌出了新造車“3強”的席位。
由此，也傳遞出了壹個關鍵信號：威馬只有推出更多有特色的產品，才能夠在殘酷的市場競爭中重奪優勢。?而資金補充，也成為了威馬下半年發展的關鍵。
急需科創板“淘金”
開篇曾提到，擺在威馬面前，有兩件籌錢的大事最為緊迫：其壹、是D輪融資能否順利落地，其二、謀求上市科創板，當然，對於後者與絕大多數新造車企壹樣，威馬所看重的同樣也是科創板的“吸金”品質。
“暴漲520%”，這是去年科創板開市之日，個股創造的當日最大漲幅。從宣布設立到正式開板，科創板僅用了220天，創下中國證券史最快開板記錄。截至今年7月21日，科創板上市公司數量133家，累計募集資金1999億元，總市值2.62萬億元。據統計數據顯示，科創板已上市企業中，市盈率超過壹百倍的公司***64家，其中有6家公司市盈率超過壹千倍。
對此也有業界人士表示，“對於高研發投入、高生產成本的造車企業而言，順利登陸科創板，意味著快速獲得資金支持，為企業爭取更多時間和發展空間。”難怪，奇點汽車、雲度新能源、合眾新能源等多家造車新勢力都紛紛表示有意向登陸科創板，可見解決融資難問題已成為當下多家造車新勢力“搶灘”科創板的主因。
此外，就威馬汽車登陸科創板壹事，其本身也存在壹定的合理性。威馬汽車作為國內頭部造車新勢力，相比上文提及等奇點汽車、雲度新能源等造車新勢力，顯然更具“吸金”體質。更為重要的是，在國內新造車第壹梯隊中，蔚來、小鵬、理想均已成功上市，而威馬已經遲了壹步，如果能在此時獲得“科創板新能源第壹股”的名號，或許可幫助威馬現實逆勢反超。
機遇與挑戰並存
當然，凡事總有其兩面性，對於造車新勢力而言，迫切需要資金是壹回事，而能否順利登陸科創板卻是另壹回事。“在壹定程度上，在國內上科創板甚至比海外上市更難，因為科創板對上市企業技術要求更嚴苛。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示。
具體來看，登陸科創板的基礎條件包括：最近壹年（或壹期）末公司經審計的凈資產不低於300萬元；不存在顯著的同業競爭、顯失公允的關聯交易、額度較大的股東侵占資產等損害投資者利益的行為；在經營和管理上具備風險控制能力等。關鍵個性化條件包括，最近壹年內研發投入較大，並取得較為明顯的技術突破等。
眾所周知，國內壹眾造車新勢力主打的“技術賣點”無非是互聯網、自動駕駛、電池等技術。但這些“技術核心”其實還是掌握在傳統車企、或者如寧德時代這樣的供應商手裏。換句話說，如今的造車新勢力，實則拿不出具有競爭力的“硬核技術”。當然，這也是威馬的處境。
不僅如此，即使成功登陸科創板也並非毫無風險，退市的風險會時時成為懸在上市車企頭上的壹個“定時炸彈”。
根據新《科創板白皮書?2020》顯示，壹旦公司觸及終止上市的標準，股票直接終止上市，不再適用暫停上市、恢復上市、重新上市程序；重大違法更是實施“壹退到底?”，永久退市。
簡言之，在造車新勢力手裏沒有擁有足夠“技術籌碼”之前，不僅登陸科創板的可能性極小，即使成功上市，如若後續不達標，依然會面臨退市的處境，甚至是永久退市。而這，想必也是，當下國內新造車對登陸科創板壹事“雷神大，雨點小”的原因所在。
不過，話又說回來，作為已經存活下來，並實現量產的新造車企，此次D輪融資的落地足以證明威馬已經重新贏得了資本青睞，而謀求上市自然也是壹件水到渠成的事情，雖說從目前來看，上市科創板阻力不小，但或許也只有如此，威馬才有希望迎來脫胎換骨的改變。
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